互联网巨头围攻汽车城，传统车企表示压力山大

 

汽车圈，是一个壁垒森严的圈子。嘉定安亭，中国汽车工业“高速公路”的起点。从上世纪80年代桑塔纳风靡开始，安亭就是一座自成一体的汽车城。最近，这里暗流涌动：借势互联网而来的挑战者，在传统车企门口安营扎寨，资本雪花般砸将过来，跳槽、辞职、创业如同家常便饭。

 

这一切，速度太快，变化太大，发生在传统车企眼皮底下。“你可以置之不理，但没有人可以置身事外”，成为今天汽车城的真实写照。

 

 

压力

不是担心市场份额被蚕食，而是新技术不断冒出来，自己却可能成为旁观者

 

上汽是汽车城的原住民，上汽大众和上汽乘用车两大整车厂外围，是300多家强大的零部件供应商。以整车厂为核心的汽车产业，是一个闭环，外面的人别想随便进来，里头的人也很少出去。

 

“对手已经打到家门口了，压力大不大？”最近一次采访中，记者向上汽乘用车负责新能源车研发的技术总监朱军提问。

 

从市场表现看，这个“对手”显然指在上海热卖的比亚迪汽车。但朱军却答非所问：“对手是来了，就在家门口，乐视、蔚来，那些互联网汽车公司，从我们这里挖人的速度，比任何汽车公司都快。”

 

朱军说的这些名字，眼下在中国汽车行业里红透半边天。鲜有人知，过去大半年里，他们悄悄扎堆在汽车城整车厂门口，一个叫做汽车创新港的园区里。

 

其实，这座汽车创新港去年10月份才开园，占地仅12万平方米。在上海星罗棋布的产业园里，北郊新开的一座小园区，很容易被忽略。去年开园，第一家主动洽谈入驻的是蔚来汽车。一家汽车网站的创始人跨界创办汽车制造企业，虽然一车未造，却已在业界无人不晓。去年A轮融资后，蔚来汽车的资金规模高达10亿美元，比当年特斯拉汽车刚开始在硅谷造车时高出近一倍。巨大的资金池背后，有腾讯、京东以及多家知名投资基金的身影。站在传统汽车厂对面的，表面上是创业公司，实质却是一众虎视眈眈的互联网巨头。

 

一家蔚来汽车，为其背书的已经有国内互联网行业一半显赫的名字。阿里巴巴和上汽集团两年前合作研制互联网汽车，如今两者的合资公司斑马汽车同样注册在汽车创新港中。还有不少其他的汽车跨界创业者，都在和汽车创新港洽谈入驻事宜，其中不乏备受资本追随的明星企业。

 

一年前，不少整车企业对互联网企业造车的念头还嗤之以鼻，可如今谁也无法忽视眼皮子底下的冲击。令他们最担忧的，不是担心市场份额被蚕食，而是新技术不断冒出来，自己却可能成为旁观者。“有合资品牌车企负责人抱怨，车子卖得很好，利润很高，但天天晚上睡不着。原因在于，车上几十个智能技术，没一个自己掌握。”上海国际汽车城招商负责人说。

 

今年以来，国内各大车企，许多人坐不住了，心态变了，主动寻求跨界合作。“汽车行业要进入一个新的生命周期，无论是大企业创新，还是小企业创业，靠单打独斗都不够。我们需要提供这样一个平台，促进汽车跨界融合落地。”上海国际汽车城发展有限公司执行总经理徐健表示。

 

基因

在机械化造车步入暮年时，汽车行业要进入新的生命周期，互联网DNA最可能带来创新奇迹

 

走在互联网车企中，和身处传统车企里，似乎是两个世界。

 

去年10月底，蔚来汽车在汽车创新港的办公楼正式启用。在资本的支持下，蔚来汽车迅速在德国慕尼黑，美国硅谷，中国香港、北京建立研发分部。在上海的全球总部大楼里，每个楼层和办公室都以各个国家和地区的地标景点命名，600多名员工肤色不一，目测外籍员工比中国人还多。

 

这栋办公楼的设计、装修，到处是互联网企业的元素，其中一个特点最有“互联网味”：高管没有独立办公室，和员工一起在平等、无隔断的环境下办公。

 

参观蔚来汽车总部前一天，记者凑巧到访一家知名整车企业大楼。在后者的大平层办公室里，在最醒目处挂着指示标记：领导办公室。而且有好几个箭头，分别指向不同层级的公司领导。

 

两种模式孰优孰劣，至今难有定论。按照汽车工业百年经验，无论设计、研发还是制造，必须有严格流程，企业层级分明有其道理。在一些传统整车企业看来，互联网造车都是“野路子”，很多时候说的比做的好。

 

去年，当蔚来汽车聘请前思科首席战略官担任公司高管时，国内汽车业界就不乏质疑声，认为无论请谁来，这样的“草莽企业”，不可能造出能赢得市场的汽车。类似的质疑不止发生在国内，几年前面对特斯拉汽车飙升的股价，通用汽车负责人也曾对硅谷的竞争对手不以为然。

 

对此，汽车城管理者的立场比较客观。徐健表示，多年行业直觉告诉他，这样的创业，不像是资本市场上的“吹泡泡”。“他们非常拼，速度相当快，有种不成功便成仁的感觉。”徐健指着汽车创新港里匆匆走过的不同肤色的职员们说。

 

而在专业行业研究者看来，互联网给汽车行业带来更深层的改变。同济大学汽车学院教授朱西产认为，相比互联网技术，互联网DNA更重要，“乐视、蔚来这些企业，互联网DNA一定比传统车企强”。

 

朱西产认为，DNA的区别在于研发创新模式不同，传统车企“触网”，还是采用自下而上的传统方式，一步步按汽车开发流程走。但互联网企业，会先不惜成本，造出极致追求用户体验，满足一切用户需求的产品，它可能完全不具量产可能，但之后会沿着市场方向不断改进。

 

“在‘机械化造车’步入暮年时，汽车行业要进入一个新的生命周期，互联网DNA最可能带来‘创新的奇迹’。”朱西产说。

 

聚变

汽车创新港的定位不是事先拟定的，而是敏锐捕捉到市场风向，是纯粹依靠市场力量形成的产业集聚

 

汽车城内，人们的心态从来没有这样复杂过。

 

传统的和新兴的、专业的和跨界的、正规军和草莽英雄……每路人马来到这里，都有自己的利益和目标。就像是一支支探险队，期望在这片小小的土地中找到宝藏。

 

汽车城恰好成了一个焦点，各种力量交织融合在一起，成为观察中国汽车行业变革的一个绝佳观测点。

 

2012年，国内汽车产业仍在大举扩大产能时，汽车城决定将产业优势向“微笑曲线”两端延伸，特地辟出一块区域计划打造面向全球的“汽车研发港”。

 

那时，互联网和汽车几乎没什么交集。园区招商定位是一些成熟的国际汽车设计、研发企业。就在园区施工建设过程的三年里，风云突变，先是特斯拉汽车搅动一池春水，后有蔚来、乐视们在国内脱颖而出。

 

“去年我们决定顺势而为，把 ‘研发港’更名成‘创新港’，产业方向转向互联网+汽车。招商对象也从国际成熟企业，转向以国内创新、创业企业为主。”园区营销总监金轶峰介绍，为了加速行业创新，园区还引入多家汽车垂直领域的孵化器，关注智能网联领域内的创新项目，为创业企业提供从测试环境到市场对接的多种服务。

 

这种定位的变化不是事先拟定方向，而是敏锐地捕捉到市场风向。“来的企业对补贴政策大多没什么兴趣。”金轶峰表示，像这样纯粹依靠市场力量形成产业集聚，过去很少见。

 

“我们曾认为互联网企业不受空间约束，不必集聚，但现在看来并非如此。”上海大学社会学院副院长袁浩是最近研究汽车城变化的学者之一，他认为，在如此狭小的空间内，大牌企业都要来，相互保密很困难，这充分说明企业们“想在一起”。

 

刘兴健曾在沪上知名汽车电子企业任职，两年前他辞职创业，如今既是技术派老总，又担任国家技术转移中心东部中心智能汽车技术中心的总工程师。这名资深工程师，有着和汽车创新港里的互联网造车者完全不同的气质，不过他对行业变化的看法与他们相差无几：“大风已经刮起来了。”

 

与刘兴健类似，汽车创新港里还有大批从传统整车企业、零部件、汽车电子，以及与汽车相关的咨询、公关企业走出来的从业者。“他们是通过市场选择进来的，背景不同，但基本都认同同一种思维模式。”袁浩表示，互联网汽车领域的开放性、合作性决定这个领域会有不同行业的大量参与者，不同企业间交流、互动，推动行业发展，而不像传统汽车业，产业链各环节各司其职，不越雷池半步。

 

“别忘了金融业的力量。”朱西产补充他感受到的汽车城变化，“传统汽车行业，跑得太快了往往会成为‘先烈’，而有了金融投资业支持，以前不敢想的事，真的可以不顾一切去尝试。”在朱西产看来，更大的行业剧变，已在不远处。