风口浪尖下，小米接盘恒大汽车？

“以小救大”的背后，让业界再度看到新能源汽车事业发展的艰巨性。

风口浪尖，对恒大汽车伸出援手的“白衣骑士”恐怕不止是国资。

按照8月19日最新消息，小米公司和多家深圳国资背景的投资公司或组成投资联盟，从恒大集团手里收购一部分恒大汽车股权。

如果暂时不看还未知道底细的国资背景投资公司，将目光聚焦在恒大与小米，这个组合颇为耐人寻味：一家是上一轮“造车新势力”之中声势最浩大的恒大汽车，一家是新一轮“手机公司造车”里最被期待的小米公司。

吃瓜群众喜欢过度解读事件。由于还在谈判早期，并且所涉及的股比应该是少数股权，故而远远谈不上“恒大汽车卖身小米”，但恒大汽车所面临的巨大压力自然也毋庸置疑。

在恒大汽车风波之外，我们更应该看到行业规律：智能电动汽车产业的投入，无论是资金还是技术，对单一企业的严苛要求，已经远超燃油车时代；研发实力或者资金链遭遇的挑战严峻性也就胜过以往。

当“造车新势力2.0”又开始汹涌，业界必须看到，门槛既然大幅提高，那么最终舞台上留下的名字，比燃油车的岁月恐怕还要更少。那么最终谁会倒下呢？

小米或成恒大援军

为了避免消息传播过程中走形，或者有的读者看一眼标题就望文生义，我们首先来看最新的新闻事实到底是什么。

路透社爆料小米或收购恒大汽车股权

按照路透社爆料，有三个信源透露，小米公司和多家深圳国资背景的投资公司正在与恒大集团谈判，而恒大考虑将所持有的65%电动汽车业务股权售出一部分给前面所述的投资联盟。目前谈判处于早期阶段，可能发生变化。

其中，有一位知情者表示，对于股票简称为“恒大汽车”的中国恒大新能源汽车集团有限公司，小米与投资公司有望收购“相当一部分”少数股权。

《汽车公社》/《C次元》即刻联系了恒大、小米和深圳方面有关人士，不过跟路透社一样，到现在还都没有得到新闻中当事者置评。

按照我们的分析，有一个疑点和四个要点。

恒大集团持有恒大汽车75%股权

一个疑点在于恒大集团所持有的恒大汽车股权比例。路透社文中提到的是“恒大集团持有恒大汽车65%的股权（it looks to sell part of a 65% stake in its electric vehicle (EV) unit）”。

而《汽车公社》/《C次元》核查过恒大汽车年报与天眼查，中国恒大集团持有总股本数为6,607,948,000，占比74.95%。其中128,398,000股股份以实际拥有人的身分持有，6,479,500,000股股份由Evergrande Health Industry Holdings Limited持有，而50,000股股份则由Acelin Global Limited持有，两家公司均由中国恒大集团全资拥有。故而恒大集团持有恒大汽车的股比应该是接近75%，而非65%。

四个要点如下：

1、恒大汽车只是出售少数股权，但属于“相当一部分”，不算很多（50%以上为多数股权），也不算很少（可能达到或者超过10%）。按照海外（如日本）对“重大影响力股东”的定义，如果比例较高，有可能达到20%至30%。

2、投资者并不止小米一家，还有多家深圳国资背景的投资公司。这样一来，更不可能是小米独自持有恒大汽车较高股权比例。

3、此次投资主体，按照路透社原文，是小米公司，而不是小米汽车。

4、谈判处于早期阶段，后面可能生变。

基于这些要点，我们可以得出几个认知。

第一，恒大考虑出售恒大汽车业务一部分股权，并没有让人意外。8月10日晚间，恒大就发布了公告，承认公司正在接触几家潜在独立第三方投资者探讨有关出售公司旗下部分资产，“包括但不限于恒大汽车和恒大物业的部分权益”。可见，即便恒大汽车有一部分股权当真卖给了小米，也早就有了铺垫。

第二，如文章开头所说，目前远远谈不上“恒大汽车卖身小米”，不仅因为早期阶段变数太大，而且涉及到的还是“少数股比”，小米尚无任何可能去入主恒大汽车。

第三，小米公司有意注资恒大汽车，而不是小米汽车将恒大汽车资产或者技术购入，再消化吸收，故而即便小米最终持有恒大汽车少数股权，也应该是与小米汽车并行的项目，不会产生冲突或者替代。反过来，既然小米敢于投资恒大汽车，某种意义上，我们更倾向于是小米对恒大汽车有一定的看好（例如对恒大汽车已经收购的先进技术），或者至少对这项投资心里有谱，才敢决定砸进去真金白银。

受到房地产市场波动以及债务压力的影响，恒大近期自然是身处风口浪尖。在晚上曝出“小米可能接盘恒大汽车”之前，白天就有消息流出——中国人民银行、银保监会相关部门负责人约谈恒大集团高管。

如果看约谈内容，报道称恒大集团作为房地产行业的头部企业，“必须认真落实中央关于房地产市场平稳健康发展的战略部署，努力保持经营稳定，积极化解债务风险，维护房地产市场和金融稳定等”，其实对恒大的地位予以了肯定，也提出了严格的要求，并且末尾还强调需要及时澄清不实信息，是不是也符合“恒大负面消息中存在夸大”的可能呢？

不过约谈对恒大系股价直接造成了负面影响：恒大汽车港股盘跌超15%报10港元/股，盘中一度触碰52周新低的9.93港元/股，总市值976.90亿港元，跌破千亿大关；中国恒大跌超5%，总市值660亿港元；恒大物业跌约8%，总市值650亿港元；恒腾网络跌近5%，总市值367亿港元。

恒大汽车股价

那么，按照二级市场最新价格来看，小米倘若购入恒大汽车5%至20%股权，则所需要的资金在48.8亿至195.4亿港元之间。当然，这一切都只是推演和猜测，毕竟谈判“尚处于早期阶段”，小米的数十亿乃至百亿收购未必当真降临到恒大头上。

恒大真造车，但恒大造车难

汽车界对恒大造车颇有质疑之声，自然，质疑是媒体的天性甚至天职。但是，我们必须要区分一些概念之间的差异，进行合理质疑。

例如，不少观点认为，恒大造车只为圈地，才会长期不出产品、车展用模型替代实车。在笔者看来，这是没有认知到产业新时代特征的结论，恒大造车的想法属实，尤其关键的是，这个结论并不与“恒大造车必然成功”或者“恒大造车轻而易举”划等号——简单地说，就是“恒大真造车，但恒大造车难”。

为什么说恒大真心造车？

首先，房地产红利丰厚的时代已经过去，诸如万达、万科等巨头很早就在提出产业多元化和降低房地产业务比重，转向旅游业、影视业等领域；作为对比，汽车产业在整个国家宏观经济里的占比处于上升阶段，尤其是智能电动汽车，关联到的产业和价值闭环尤胜于以往。

具备杠杆特性、能够撬动大量上下游产业环节的产业就两个——房地产和汽车。前者如今进入尴尬境地，国家既需要打掉一些房地产的泡沫，给民众减压，又还是需要房价维持在一定水准，作为投资蓄水池和提升银行的运作活性。而智能电动汽车却是受到充分的鼓励，发展空间远大于房地产，港股富豪排行榜上，宁德时代曾毓群击败李嘉诚，就是一个最好的例子。以许家印的眼光和对商机的追逐，你如果简单地理解为“靠着汽车项目圈地再造房”，不觉得落后于这个时代了么？

其次，恒大在造车这件事上烧掉的真金白银相当惊人。恒大在2018年曾以高达145亿元的资金入股广汇汽车集团，并成为其第二大股东，但是要知道，这样的投资金额，彼时已经能轻松拿下比亚迪第三大股东的席位了。下了这么大的血本，许家印的目的当时只为打通卖车的渠道，为将来的造车铺好销售的基础。

经销商通道的打开，只是造车大戏的一个前奏，在过去的2020年，恒大在汽车领域的投入已高达474亿元，其中又以研发投入占比最高，为249亿元。根据此前的财报，这接近250亿元的研发投入主要用于底盘架构、动力总成以及电池等核心零部件的研发，以及智能网联、自动驾驶等面向未来的技术探索。不要说恒大对造车投入的许诺是空头支票，2021年上半年预计净亏损48亿元人民币，正是由于购买固定资产及设备需要消耗巨额资金，且研发等相关费用也在持续增加。

如果说，冒着巨亏、投入百亿乃至千亿，只为利润率下降的“圈地造房”，换了你坐在许家印的位置上，你乐意？

但是，我们无意吹捧恒大，觉得“有钱就能横扫一切”，当然，现在更多的人会觉得恒大债台高筑，可能已经在潜意识里将恒大扫出了“有钱”的序列。更重要的是，我们需要分析清楚恒大造车的难点何在。

首先是技术门槛。

恒大此前提出了2025年产销超100万辆的目标，还计划在2021年第四季度全面试生产，并于2022年实现大规模新车交付，规划车型公布9款（传闻实际有12款），这也容易被解读为新一轮的战略大跃进。

“买买买”是许家印对汽车业务定下的指导思想之一，旨在越过门槛，直接用现金买下技术。例如本特勒与博世专为电动车设计了一款模块化的平台解决方案，而恒大购下了3.0版的底盘平台技术，这使得2021年上海车展博世的发布会上，全球老总特地提到恒大，凸显其重要客户的地位。安波福高管也说恒大是重要客户和伙伴。绑定这些头部供应商，至少恒大的底层技术不是问题。

然而，整车开发从来都不是底层技术简单拼凑便能解决。传统车企为了产品开发都花费大量精力和资金建立相关体系，确保流程和标准，例如通用汽车的GVDP，在体系的指导和把控下，从挖掘市场机会-评估-立项-开发-测试-规模制造到最终商业化上市，都要经过几十个月的时间。为什么恒大除了相对简单的恒驰5，之前给出的展车多半是模型？因为不可能逾越行业规律，凭空在半年时间内打造出正向研发的电动汽车。

小米股价

其次，便是资金的难题。

一方面，是智能电动汽车的“新四化”，尤其是电动化和智能网联化，对资金的诉求甚至超过了当年的内燃机与变速箱。像大众汽车集团，MEB平台和MQB平台研发成本都是500亿欧元级别，但MEB同期的智能网联技术要比燃油车时代耗费更多资金。

另一方面，是恒大集团作为母公司的稳定性，潜在会影响到恒大汽车的业务推进。如上文中我们算过，小米倘若注资恒大汽车，最多可能投入大约200亿元，而恒大集团目前的债务状况是多少？

到今年6月底，恒大负债从8,700亿降低到了5,700亿，比起最高峰时期大幅缩减，红线变成了绿线，算是暂时度过了危机。此前有传闻称，与恒大谈判的潜在买家有珠江投资、广州城投、越秀金控、华润置地这类城投企业，以及万科、保利等央企，将通过后续的联合开发，对恒大释放超过6,000亿元的资产流动性。那么这200亿元的投资上限虽然不菲，但也仅能支持恒大汽车一段时期内的研发投入，谈不上去救母公司恒大集团。

总而言之，恒大造车的诚意没有必要一味地否定，当然，恒大造车的难度也是摆在眼前，一样适用于所有造车新势力，以及由房地产商、手机制造商组成的“造车新势力2.0”。

部分股权售出≠被彻底收购，更有可能是过桥援助。而恒大真正要面对的挑战，并不只是此时的资金考验，还有汽车行业用百年时间构筑的技术护城河。

作为行业观察者，不用随意地惊呼“恒大不行了”或者“恒大太牛了”，而是应该客观中立。就像此次恒大考虑售出部分汽车资产，其负面意义被许多观点所放大，甚至被描述为“打退堂鼓”，显然有失公允。而恒大真正的长期考验，是如何在资金扶助到位后，跨过汽车制造业技术工艺和渠道的门槛。

资金考验这次不会让恒大垮掉，只是考验依然长着呢。恒大乃至地产商转型造车的局面，我们应该留更多时间给那四个字：拭目以待。