电动涡轮：汽车技术最新的发展

2020-07-13

电动、涡轮

两项可以减少燃油消耗、限制尾气排放、增加发动机动力、增加低转速动力响应的创新举措。

目前在燃油发动机与纯电动车之争中，主要分为两派：认为燃油发动机已经走向了生命的尾期而主推电动化汽车电动派，以及认为内燃机仍有提升空间做到更环保、经济的燃油派。燃油派中最突出的莫非博格华纳和盖瑞特了，两家涡轮增压领域的领头羊。他们分别研发出了两款创新的涡轮增压系统，将F1技术带到了民用车上，没错我们说的就是博格华纳的eBooster和盖瑞特的新E-Turbo。

首先我们来了解一下博格华纳的eBooster。首先是离心涡轮压缩机，与惯有的废气驱动不同，采用了全新48V电动机来驱动。这样的好处是无论发动机转速如何，总能够灵活的控制进入增压器的气流，同时电动机的即时响应最大限度的杜绝了涡轮延迟的现象出现，大幅度的提高了动力响应速度。电动起采用的是无刷永磁电机，这种48V电机要比其他电机效率高得多，目前可以保证在230ms内加速到70000rpm以上，并保证额外6kW的动力提升。这套系统帮助发动机在低负荷/低转速工况下提高动力响应速度，并且多亏更高的增压值，可以更好的利用低压废气循环来减少5%的颗粒排放，提升4%的燃油经济性。而仅在NOx排放中比现有的双涡轮解决方案有所欠缺。

再来看看盖瑞特的E- Turbo ( 参数 | 询价 ) 。与博格华纳不同，盖瑞特的增压器仍由扇叶和增压器组成，并以废气为驱动力，但是加入了小号的辅助马达/发电机。由控制单元操作，新加入的原件可以减小涡轮迟滞和能量浪费，同时实现更高的增压效率，最终实现提高总体经济性的效果。这项技术的出现意味着涡轮增压器不必再为了动力响应而一味地减小自身体积了，而可以进行更加性能偏向的设计，也不用在担心低转速下涡轮支持对于驾驶的影响，因为电动机在低转速能够弥补大尺寸涡轮迟滞大的弊端。这款马达/发电机原件在发动机释能阶段将多余能量回收存储于用于驱动车辆混合动力的锂电池中。虽然仍在测试阶段，但是盖瑞特希望在2021年前将此技术进行量产，很可能搭载在高性能版本车型上。因为实验测得数据表明新技术可以对动力达到额外的16%马力提升和10%的扭矩提升。