技术角度谈谈比亚迪配给PHEV车型的LFP电芯

比亚迪在刀片电芯的形态基础上做了一款刀片PHEV模组，如下图所示，把多个电芯串联封在一起，形成一个25.6V&1.22kWh（1P8S）的长条形模组，下面我们简单来探讨一下这个为PHEV车型做的LFP刀片电芯。

图1 比亚迪的PHEV刀片电池模组

从2020年Q4的电池用量数据说起

比亚迪目前在从三元往LFP转型过程中，如下图所示，每个月随着汉EV产量的上升，LFP电池的数量占比已经超过了三元电池的数量。

图2 2020年Q4 比亚迪不同类型的电池装车数量

12月份装车的mWh来看，LFP的BEV电芯数量已经达到了764.5mWh，超过了三元BEV的503mWh和三元PHEV的146mWh。可以说，在百人会上讨论的要加入针刺实验，其实代表比亚迪要在上面继续做转型——不仅要把LFP刀片电芯的使用范围扩大，也要在PHEV车型上导入刀片模组。

图3 2020年Q4比亚迪不同类型的装车mWh

这个厚度更厚的电芯是什么意思呢？其实在之前发布的信息里面可以找到相关内容，这是容量用类似软包电芯1P或者多P实现从8.3kWh~21.5kWh的技术。

PHEV刀片电芯模组

和BEV的LFP电芯相似，就是之前专利里面的做法，和丰田开发的镍氢有些相似，把不同数量的小容量电芯按照长条形封装在一个长模块里面，采用一端出连接的方式，形成一个U型的连接形式，如下图所示。

图4 比亚迪的PHEV刀片LFP电芯

下面这张发布的PPT照片，其实和之前的专利结构非常相似，两个电芯进行复合，可以使用单个容量的电芯在1P和2P做出不同的结构来。单个刀片模组做成8S以后，想要实现一个8kWh的电池包，放7个模组就可以实现，而且整体结构并不复杂。

图5 内部的结构

从模组内部的结构来看，托盘很精简，冷板采用冷媒直冷的模式，可以实现整包很高的集成效率和很矮的高度，所以后面基于这个系列的电池可以比较轻松的在唐DM、宋DM这些车上切换。而由于LFP的功率特性，通过外部的逆变器导入了脉冲自加热的模式予以提升，这里加热通过内部放热可能效果会好一些，确实电池包的热管理结构没有做加热的设计。

备注：我的理解是之后都可以进行完整的切换

图6  电池的结构和整包的布置

小结：在宣传资料中，这个PHEV用的LFP模组还没有大规模的去说，这种结构的创新其实改变了现有的软包模组线，这几年在设备端的更新迭代是真的快。