纯电、插电和增程的三国演义

新能源汽车熙熙攘攘，热热闹闹，对消费者来说，本是好事一桩，奈何车企各自站队，骂战不断……

问界M7发布后，一时间风头无两，无人能敌。订单两小时破万，4小时破两万，48小时破五万，72小时破六万。

要不是恒驰5突然杀出，以房地产界的水军模式拿下10小时订单破5万的“骄人战绩”，问界M7的风头也许还会一直这么持续下去。

不久前的理想L9，三天破三万，搞得服务器瘫痪，问界M7自带华为光环，三整天才破了五万，恒驰5，到底是买车抵房款？还是雇了水军猛敲键盘？

不过，这些都不是本文的焦点。一向不追热点的笔者，今天谈的是一直热热闹闹吵翻天的，新能源汽车领域的几大技术路线的暗战。

这个话题的引爆，说起来还是发端于问界M7，来自于余大嘴的一次断言：“充电桩的完善与普及还需要时间，增程模式是目前最适合的新能源车模式。”

这句话，把增程式混动技术再次推到风口浪尖。

争议话题从来都是流量发动机，在新能源汽车市场默默无闻的长城旗下的魏牌CEO李瑞峰马上出来刷存在感了：增程式混动技术落后是行业共识，再大的嘴，也不能大放厥词。

那么，到底谁的嘴大？谁的发言更合理？

记得俞敏洪曾在一个饭局上夸赞罗永浩，“这是新东方最好的老师之一”。老罗抿嘴一笑，“老罗，建议你把‘之一’二字去掉。”

这一次，我们倒是诚恳地建议嘴哥把“之一”二字加上。因为，目前来说，最适合的新能源汽车模式包括纯电、插电和增程这三种模式。

一枝独放不是春，百花齐放春满园。

在这个新能源汽车的春天里，纯电、混动之间在斗法，插电和增程之间也在较量，这次论战，反应的是中国军团的你追我赶，背景是大国崛起的美好明天。笔者观点，每一条技术路线，都值得点赞。

纯电和混动技术路线的斗法

在新能源汽车的大营盘里，混动汽车和纯电动一直话题不断。

就在不久前，小鹏汽车创始人何小鹏先生分享了这么一个观点：“中国的大多数燃油车主向纯电动汽车转换的过程中会经历混动车型，但在2023年、2024年之后，混动车型会逐步走向衰退。混动新能源的占有率会逐步减弱。”

同时，他还分享了2020年时，小鹏如何坚持长期主义，放弃了混动技术路线。

何先生这个观点，让船夫哥、李想和大嘴他们情何以堪？

2021年才开始吃肉，还未酒足饭饱，您就说要散席了？

其实，现在的市场表现已经证明，小鹏汽车走纯电动路线，委实是踏空了混合动力爆发的市场因缘。吃不到葡萄就说葡萄酸，上不了席面就说马上要撤饭！所以，对他这个观点，笔者送给他俩字：酸，酸！

同时，真心想跟他分享一下国家层面的新能源汽车路线图。

百年不过一瞬间，十几二十年更是弹指一挥间，但是，人的青春能有几年？

如果混合动力真如何小鹏所言，2023年就会开始衰退，其它刚刚杀进这个赛道的厂商，投了那么多的金钱、人力、资源，刚刚上桌吃席，就被通知一分钟内吃完，还不得把桌子掀翻？

再说了，国家的顶级智囊团，难道是吃干饭的？

混动汽车市区用电，高速用油的方案，完美解决燃油车城市工况油老虎、电动车高速工况秒变爹的尴尬，两头讨好，岂不比单腿走路，受制于充电桩建设不完善、高压快充还停留在纸面的纯电动香的多？

当然，上述这段话，对坐拥“电区房”、手握千座换电站的尊贵的蔚来车主除外。

插电混动和增程式的暗战

除了纯电动和混合动力之间的暗战，插电混动和增程式之间的嘴炮，更是硝烟弥漫。

这不，魏牌CEO觉得前段时间的热度没了，又开始出惊人之语了：魏牌不考虑增程式是匠心企业的责任和担当。

虽然说碰瓷刷流量成了现在很多车企的营销方式。但这“匠心企业”整天拿增程式落后说事，格局小了啊！

跟增程式互相成就的理想如鲠在喉，出来回怼：有本事先卖到人家比亚迪DMi的零头再说！

这话有两个意思。其一，增程式落后不落后，咱让消费者当裁判，各自下场，真刀真枪比划比划。其二，“我们理想卖到比亚迪的零头了，欧耶”。

消费者要的是什么？最本质的回答是：体验！那么多理想one和问界M5的车主选择增程式，是因为能得到实实在在的体验。

跟燃油车比更省油，跟纯电动比没有充电焦虑，跟插电混动比，结构简单，维修方便，从用户（而非车企）的角度，这种“三合一”多么地完美！

那，为什么在魏牌这种车企之外，同时又有那么多人在黑增程式呢？

因为，跟比亚迪的DMi相比，少了发动机直驱模式的增程式，从理论上来说，确实有点油耗上的劣势。

很多支持增程式的人对此存在误解。

他们想当然地认为电机峰值效率现在能做到97%，从发动机-发电机-驱动电机-车轮的路径来看，多了发电机和驱动电机，能耗的损失为1-0.97*0.97=6%，只有6%的能量损失。再考虑到纯电模式时间占比大大超过串联模式占比，综合评估能量损失，似乎可以忽略不计。

但是，他们其实忽略或者误解了两个问题。

首先，这个串联模式的路径中缺了两个东西，真实的路径为发动机-发电机-交流-直流逆变器1-直流-交流逆变器2-电机，所以，这里的能耗损失还要考虑两个逆变器本身的效率。

假设逆变器的效率也能做到97%，按照新公式计算下来，整体能耗的损失就变成了1-0.97*0.97*0.97*0.97=12%，从6%到12%，可不是可以直接忽视的能量损失。

其次，电机的效率跟发动机热效率一样，跟转速和扭矩密切相关，它不可能一直工作在峰值效率。很自媒体朋友将比亚迪e平台3.0里电机峰值效率97.5%宣传为电机整体效率，其实就是源自这样的误解。

实际上，比亚迪的专利文本里明确表示，通过算法的调教，可以让电机90%的时间，工作在90%以上的效率区间。

所以，上文所说增程式混动的油耗不敌插电混动，“从理论上来说”确实如此。

但是，这确实也只是“从理论上来说”。

因为，决定油耗的不只是采用了什么样的混合动力构型，有没有加变速箱，实施了什么样的技术路线。油耗还跟整车电控算法密切相关。

同样是增程式，因为控制算法的优劣，油耗也会有所不同。或者说，能有多节能，不仅取决于增程发动机的热效率，也取决于电控系统的算法优劣。

问界M7跟理想L9同样是增程式的动力构型，尺寸略有差距，但车重相当，由于两家算法设计开发能力的差异，油耗也有所不同。

在油耗数据上，问界M7确实比理想L9出色。在WLTC工况下，问界M7的百公里油耗为7.45L，理想L9的这一数字则为7.8L。

华为的研发团队在电控算法上的强大实力，通过油耗对比一展无余。

除了同阵营的PK，再来一个增程和插电混动的对比。

为了对比的公正客观，咱不像田忌赛马那样“上等马对彼中等马，中等马对彼下等马”。

咱直接拿唐DMi和刚刚在半月内销量达到六千多辆的问界M5对比。在各自的阵营里，两者都是当红炸子鸡，都是王者花魁。

根据懂车帝的夏测结果，问界M5比比亚迪唐DMi的经济性还要好，不要惊掉下巴，直接上图。

朋友们，这说明了什么？说明了什么？

满满求生欲的笔者只能说，说到设计开发算法的实力，华为跟比亚迪在相同的高水准上！

写在最后

新能源汽车熙熙攘攘，热热闹闹，对消费者来说，本是好事一桩，奈何车企各自站队，骂战不断。

作为一个从业多年的开发人员，笔者想说的是：

一枝独放不是春，百花齐放春满园。智能电动汽车行业是一片大有作为的广阔天地，容得下华为、理想为代表的增程式，容得下比亚迪、奇瑞为代表的插电混动，也容得下小鹏、蔚来为代表的纯电动。

心包太虚，就能容得下整个世界。

也才能走向整个世界！