计世独家：本土汽车电子 没戏

      4月27日，北京国际车展之零部件展的最后一天，下午两点。

      老国展里已经人烟稀落，一些厂商已经开始收拾展台，准备撤展。“看零配件的人还是少。”一位参展商的工作人员对《计算机世界》记者说。

      4月23日，2010年北京国际车展正式开幕， 990台参展车辆纷纷亮相，位于顺义天竺的“新国展”内热闹非凡。今年是北京车展第一次实行“一个展会，两个场地同期举行”，新馆集中展示整车、旧馆集中展示零部件。虽然海内外近千家零部件供应商均带来旗下最新、最尖端的零部件产品，但相对于整车展会“车山、人海、靓模”的场面，零部件展确实显得冷清。

      “一是太专业了，普通观众不感兴趣; 二是国内的汽车电子企业的研发水平还有待提高。”一位来自中国台湾的参展商告诉记者，他参加过多次国际性车展和零部件展，发现了一个有趣的现象: 处于研发水平前列的企业，其技术水平会越来越高，产品质量也越来越好; 研发实力较弱的企业则一直在走下坡路。“强者更强、弱者更弱，自己都觉得没看头。”

      昔日汽车年产量不过3000辆的“自行车王国”，已经变成汽车产量第一的大国。面对1739万辆的年产量和3000万辆的预计年产目标，面对汽车产业升级转型和企业残酷竞争的双重压力，作为汽车产业中的关键一环，中国的汽车电子企业却声音微弱。

      是被忽视还是太过羸弱？核心电子技术的长期缺失似乎已成习惯，被动升级也不是迫在眉睫，中国的汽车电子企业在“大而不强”的悠然自得中，还要自娱自乐多久？

表面风光 被动升级

      “我能做到的，你未必能做到。”谈到汽车，发烧友高先生像是打开了话匣子，有些炫耀地对记者说，开国际名牌车的感觉跟开中国本土车就是不一样。看似相同的排气量，由于发动机、车载控制电脑、底盘等技术的差别，使得国际名牌车的输出功率、提速能力、操控性等方面都远远领先于本土汽车。“同样堵在北京的三环上，同样70迈以内的速度，一旦有空档，名牌高端车一脚油门就能过去; 开本土低端车，要么空档没了，要么跟别人顶上了，等我到家了你还趴在路上呢，这就是差别。”高先生说。

      这并非高先生的个人感受。随着生活水平的提高，汽车从可望而不可及的奢侈品，变成了只需交付两、三万元首付款就能开走的平常商品。2009年，已有１亿中国人享用上了自己的家庭轿车。相应地，中国人的购车需求也发生了变化，廉价的“奥拓”和“夏利”已不能满足大多数人对“车”的要求，即使是低端车用户，也对车的动力性、操控性、安全性，甚至娱乐性有了更高的追求。

      “是不是手自一体，有没有自动泊车等先进的电子功能都有可能左右消费者的选择。” 中国汽车工程学会高级顾问陈长年说，消费者逐渐从价格忠实向品牌忠实过渡，这是汽车产业发展的必然，也将导致中国汽车产业的升级。

      然而，这种升级却是被动的。

      近年来，中国汽车一直在承受产能过剩所带来的同质化压力。预计2015年，中国乘用车市场将有90多个汽车品牌，300多款车型，超过美国市场乘用车品牌数量的两倍，为全球汽车市场之最。根据有关部门统计，近年来国人对汽车需求的增加，使中国汽车的产销量每年都在翻番，这使得众多本土品牌与合资品牌都纷纷扩大产能。在去年年底的广州车展上，就有近6成的本土汽车厂商宣布了计划扩大产能的消息，平均扩产50%。而今年的北京车展上，大批本土汽车品牌更是宣布了100%的扩产计划。

      不过，这些本土品牌的产能扩大，大多是“原地打转”，主力产品依然是廉价的低端车型。根据国家发改委的预测，未来几年中国汽车行业产能利用率将出现下滑态势，产能利用率可能低于70%。究其原因，在于汽车电子。

      汽车电子是车体汽车电子控制装置和车载汽车电子控制装置的总称，它最重要的作用是提高汽车的安全性、舒适性、经济性和娱乐性。按照对汽车行驶性能作用的影响划分，可以把汽车电子产品分为两类: 一类是汽车电子控制装置，包括发动机、底盘、车身的电子控制，例如电子燃油喷射系统、制动防抱死控制、电子控制自动变速器、电子动力转向等。另一类是车载汽车电子装置，它和汽车本身的性能并无直接关系，包括汽车信息系统（行车电脑）、导航系统、汽车音响及电视娱乐系统、车载通信系统、上网设备等。

      这些系统由传感器、微处理器MPU、执行器、数十甚至上百个电子元器件及零部件组成，电子性能的提升，能让汽车获得更好的体验。一位车友告诉记者，两部性能相同的汽车，配备了最新电子功能的那台比电子性能差的那台能卖出多一倍的价钱。

      但是，国内大部分本土汽车企业对汽车电子等核心技术都无暇顾及，拥有自主知识产权的更是凤毛麟角。一方面，本土厂商过度分散、产品数量繁多，价格和利润空间下降得很快。另一方面，许多汽车企业都把宝押在节能、环保和新能源汽车的研发和生产上。但很多专家都认为，新能源在3～5年内规模商用还有技术困难，这3～5年内唱主角的应该还是传统动力汽车。因此，传统汽车的产业升级，势必要在汽车电子技术上下功夫。

“烧火棍”对“机关枪”

      “高端的核心技术都掌握在德国、日本等国的汽车企业和配件企业手里，我们做的所谓的高端车在机械性能和电子水平上都差得很远，怎么跟人家比拼？”一位本土汽车厂商负责人感慨道。

      “在汽车电子上，我们与国外的差距，不是一天、两天，一年、两年能赶得上的。”陈长年说，由于国外的汽车工业基础雄厚，其汽车电子起步也较早，一些日本、德国的汽车企业和配件企业甚至有超过百年的历史，很多核心的汽车电子技术都掌握在这些企业手里。

      研究机构StrategyAnalytics的统计表明，2009年的汽车芯片领域，英飞凌收入达到13.1亿美元，占全球市场份额的9%; 而飞思卡尔的收入为11.63亿美元，占全球市场份额的8%; 其余的市场份额主要被德国博世、韩国恩智浦、日本电装等企业把持，中国的汽车配件企业根本排不上号。

      再看国内市场，在汽车电喷系统、发动机管理系统、ABS和安全气囊等核心零部件的产量中，外资企业所占的比例分别为100%、100%、91%和69%，进口自动变速器在国内市场上的份额甚至高达78%。在轿车零部件市场，外资企业把持着市场份额的80%以上; 在汽车电子和发动机零部件等高技术含量领域，外资控制的企业高达90%。

      在这种情况下，中国的配件企业只能在后装市场“自娱自乐”，做一些GPS、车载音响等低附加值、低技术含量的边缘业务，因此本土企业的利润率通常比外资企业低30%～60%。对此，国家发改委曾表示，“中国汽车企业对外资的依赖度已经超过世界上的任何一个国家”。

      而从规模上看，中国的配件企业也小得可怜。目前，我国有几千家零配件生产企业，但很多零配件企业只为1～2家整车企业配套，普遍存在重复建厂多、生产规模小、产量低、品种单一、研发能力弱等情况。这些“散、乱、差”的企业不具有规模生产的优势，产量小但成本高，开发能力很低，造成了资源的巨大浪费。

      “前些年，我国对汽车关键零配件实行了进口配额和高关税保护，规定投产整车的企业，国产化率要达到一定的比例，以此来限制整车企业向国外采购零部件。但是，结果不但没能有效地促进我国零部件工业的快速成长，反而阻碍了本土企业学习和掌握国外先进技术、参与国际竞争的机会。”一位汽车配件企业负责人告诉记者，技术的落后和在投资上“重整车、轻配件”的思路，使国产零部件与世界水平的差距远远大于国产整车与世界水平的差距。

      这种差距就好像一个天然的鸿沟，并越拉越大。

      随着国际汽车巨头大举进入中国，国际汽车配件企业也打到了中国企业的家门口。有意向来华投资零配件行业的外国企业越来越多，他们凭借资金、技术和多年为国外汽车厂家配套的经验和优势，利用国内汽车市场潜力大、制造成本低、资源丰富、较高素质的产业工人多等条件，在中国建立了许多零配件生产基地。世界排名前20位的零配件供应商均在中国设立了合资、独资企业或办事处。如德尔福、伟世通、博世、电装、伊顿等都投巨资建立了零配件生产企业，并占据了同类产品较大的市场份额。

      这些企业除了为来华的合资整车企业配套之外，还将产品出口至全球汽车市场。以至于本土汽车电子企业纷纷抱怨，“国外汽车电子企业用40%的资本控制了中国50%的汽车电子市场，攫取了中国汽车电子70%的利润。”

      面对需求个性化和低端市场的残酷竞争，中国本土品牌不得不玩起“撑杆跳”。可是跳上一级的中国汽车品牌却发现，国际品牌已经架好了“机枪”，自己手里拿的依然是“烧火棍”。

      要成为汽车强国，除了拥有世界级的汽车企业外，还要拥有世界级的核心技术和世界级的配件产业链。而从目前看来，中国汽车工业在这三个方面都与“世界级”相距甚远。“在这样的格局下，中国本土汽车电子企业基本上是没得玩了。”一位业内人士感慨道。

      “无论是高端汽车还是新能源车，汽车电子都是核心技术。”陈长年认为，中国的汽车企业如果不加快实现产业整合，提升电子能力，将来“被堵着门挨打”的日子更不会好过。

单枪匹马 此路不通

      “既然国内已经有一批在嵌入式软件、IC设计与制造、GPS等领域里并不逊色于国际水平的技术，为何国内IT企业在微软、英特尔大力发展汽车电子的同时，却集体缺席呢？”这是许多业内人士百思不解的问题，本土汽车电子产业链的缺失到底卡在了哪里？

      “并不是我们不想做，而是我们没经验。”有中国芯片企业代表向记者抱怨道。做汽车的ECU（Electronic Control Unit，电子控制单元，相当于汽车的CPU）和写嵌入式软件并不难，难的是怎么写，“一旦汽车发生什么情况，调哪些模块、怎么处理，我们都没有这方面的积累。”而国外的汽车编程之所以强大，是因为汽车工业和IT业水平都很高，并且经过了多年的融合。而我国的汽车工业本身基础就差，与信息化的融合度又很低，单靠汽车企业或者IT企业都是不行的。

      那么，中国汽车电子乃至中国汽车产业的出路到底在哪里？

      是自主创新吗？

      一位汽车配件企业负责人表示，自主创新既是汽车制造业发展的关键，也是本土汽车电子厂商惟一的出路。但是，以当前的产业基础和研究基础来说，本土厂商要想从根本上改变“蚂蚁与大象”的差距，单单依靠整合自身技术研发力量，走自主创新之路是很难实现的。更多的业内人士将中国汽车电子的羸弱归咎于“重整车、轻配件”的思路。

      “只有整车厂商重视电子性能，与周边企业合作才能推动整个产业的发展。”在很多业内人士看来，多年来受到格外关照的中国整车厂商，对包括汽车电子技术在内的汽车核心技术的发展贡献甚微。很多中国本土汽车企业依然迷恋于“做壳”，依靠“廉价”继续打拼高端市场。“汽车就是四个轮子罩个壳”，曾是吉利董事长李书福的名言。

      反观一些以自主知识产权著称的国内企业，海马技术源自马自达; 奇瑞和吉利的引擎是由欧洲公司设计的，技术上有多年的延迟; 被吉利视为宝贝的沃尔沃，也被指技术落后欧洲先进水平很久，有价值的仅仅是沃尔沃的品牌。

      对于本土汽车企业来说，就目前中国汽车企业的规模而言，对需要投入大量资源与时间的汽车电子等核心技术的积累，根本无暇顾及。

      那么，是以市场换技术吗？

      “市场换技术，如果市场丢了，技术却鲜有进步，这样的结局对中国汽车业来说是个悲哀。” 国家发改委宏观经济研究院研究员高梁认为，跨国车企垄断竞争已成趋势的背景下，不能被单纯的国内产销量数据蒙蔽了眼睛。

      “过去，‘以市场换技术’的策略确实带来过一些技术，但都不是核心技术。以后也不会有。”一位业内人士告诉《计算机世界》记者。以投产多年、国产化率最高的桑塔纳为例，其国产化率为93%，但一些核心部件仍需要进口。“国外的公司会把新的技术自己留着，让中国生产的汽车与他们本厂生产的汽车在技术上相差一个时代。”

      因此，做强中国的汽车产业，首先还是要整合资源建立强大的汽车企业，同时建立配套的配件产业链，并以优惠政策鼓励产业广泛合作研发核心技术。“政府‘包办婚姻’式的结合不可取，靠企业的自发融合也不切实际，业界其实缺的是促进产业整体发展的平台和权威的政策引导，就像我国发展TD-SCDMA那样，依靠产业联盟的力量。”专家建议道。

      国内大部分本土汽车企业对汽车电子等核心技术都无暇顾及，拥有自主知识产权的更是凤毛麟角。许多企业都把宝押在节能、环保和新能源汽车的研发和生产上。

      要成为汽车强国，除了拥有世界级的汽车企业外，还要拥有世界级的核心技术和世界级的配件产业链。而从目前看来，中国汽车工业在这三个方面都与“世界级”相距甚远。

      多年来受到格外关照的中国整车厂商，对包括汽车电子技术在内的汽车核心技术的发展，贡献甚微。很多中国本土汽车企业依然迷恋于“做壳”，依靠“廉价”继续打拼高端市场。

汽车电子一直为专业厂商所占据，现在，这个壁垒逐渐被打破，传统IT厂商的机会在闪现。