当比亚迪开始重视智能化

今年一月的比亚迪梦想日上，王传福称比亚迪在行业内最早提出“上半场是电动化，下半场是智能化”的口号。但智能化下半场哨响，比亚迪显然不是第一批参与者。

身为技术狂人，王传福对无人驾驶的消极态度广为人知。2023年3月财报电话会，王传福直白的表示“无人驾驶都是扯淡”，一度引发产业界大讨论。

在梦想日上，王传福也顺便回应了当初的表态，称智能驾驶和无人驾驶不能被混为一谈。而在智能化的投入上，“比亚迪起步很早”。

时隔近一年的回应背后，是比亚迪对自身认知与定位的一次大改造。当智能化的浪潮席卷而来，58岁的掌舵人正打算重新下注，在前线插上比亚迪的旗帜。

高端市场的筹码

2023年8月，比亚迪第500万辆新能源车在深圳下线，是一辆雾语蓝腾势N7。这款车型搭载了比亚迪自研智驾系统“天神之眼”，顶配算力254TOPS，传感器多达33颗。在官方表述中，腾势N7“智驾领先行业两代”。

王传福在现场回忆往昔筚路蓝缕，几度哽咽。腾势N7之于比亚迪的经营战略，有着强烈的风向标意义。

然而，身负走量任务的N7没能完成月销过万的目标，覆盖全国的高速NOA，推送时间被锁定在“最快今年四季度”。面对同行的“交付即开通”、“全国都好用”，新款N7只好直降6万，重复着方程豹的故事。

有电动化经年累月的积累打底，比亚迪在20万元以下的市场几乎没有对手。在“油电同价”、“电比油低”的口号中，比亚迪的单车价格一路下滑，但毛利率从2022年一季度的15.6%一路上涨至今年一季度的28.1%，上演了越降价越赚钱的逆天逻辑。

但在同行扎堆的20-30万元价格带，比亚迪的竞争优势并不明显，智能化的短板也愈发刺眼。

因此，子品牌腾势被视为比亚迪冲击高端市场的开路先锋，王传福称之为“承上启下的重要一环”。比亚迪副总裁杨东生则在此前的采访中，明确了具体路线[1]：“高端车向上冲击的时候，智驾是必须要有的。”

经过长周期大规模的补贴后，以智能驾驶和智能座舱为代表的智能化功能，已经成为消费者购车决策中的关键环节。按照麦肯锡的调研，在放弃外资品牌选择本土品牌的诸多因素中，“更先进的智驾功能”排名第一。

也就是说，消费者大多已经默认，20万元以上的车型应该塞满了以智能驾驶为代表的智能化功能——就像笔记本电脑的摄像头：我也许不用，但你不能没有。

另一边，小鹏MONA打出“20万以内唯一高阶智驾”的口号，宝骏云海联手大疆车载将高阶智驾的门槛进一步拉低到15万级。曾经相安无事的同行，开始以智驾为杠杆，向比亚迪的舒适区发动了猛攻。

因此，在这个语境下，比亚迪面对的是两个问题：

一是智能驾驶成为20万元以上价格带的基础配置，也是比亚迪提升品牌形象的关键砝码。

二是智驾系统降本让整车价格向下渗透，直达十到二十万的这个中国汽车市场最主流的价格带，也是比亚迪的基本盘。

而相比电动化层面汗牛充栋的论文和专利，比亚迪在智能驾驶上的积累略显匮乏。比亚迪也开始掉转枪口，补足自身在智驾上的欠账。

上半年，比亚迪研发投入暴增40%，智驾团队也在短时间内快速膨胀到4000人，无不是在快速弥补自身智能化投入的短板。

今年1月，王传福再度提出目标：未来比亚迪20万以上车型都能选装高阶智驾，30万以上车型将实现全面标配。进入8月，比亚迪的新款海豹、汉EV等车型，都罕见搭载了激光雷达。

和彩电冰箱大沙发一样，高阶智驾也逐渐进入到卷“标配”“免费送”的环节。对比亚迪而言，紧迫感从未如此强烈。

短暂的开放

比亚迪第一次提出“智能驾驶”一词，可以一直追溯到2014年的年报。

抛开王传福的“无人驾驶是忽悠”，比亚迪对智能化的重视程度一直有增无减。2015年百度自动驾驶事业部成立时，王传福曾受聘成为百度自动驾驶顾问。

但比亚迪对自己在其中的角色和定位，却经历了巨大的转变。

2017年7月，李彦宏乘着一辆Apollo无人驾驶车前往首届AI开发者大会现场，这辆车由百度和博世共同开发，在主驾没有干预的情况下驶上了北京五环高速。容纳千人的会场座无虚席，掌声阵阵，其中就包括王传福。

几个月后，两家公司火速达成合作：百度为比亚迪L3级智驾提供完整解决方案，计划三年内（2021年左右）量产。

按照王传福的思路，比亚迪的定位是“标准化汽车硬件供应商”[3]。即开放自家的硬件体系，为自动驾驶开发者提供标准化平台。

当时，智驾系统普遍基于量产车进行改装，即“后装”形式，线控和电路调整等环节的存在让成本居高不下。如果有统一的开发平台，让汽车硬件“原生”支持智能驾驶——即“后装”到“前装”，成本会大幅度下降。

王传福的构想中，比亚迪的优势是电动化的积累和强大的生产制造能力，软件反而是短板。

那么，比亚迪将自身优势对外开放，引入第三方软件公司，就能形成一个汽车产业的“Wintel联盟”——自动驾驶公司不能脱离硬件（汽车）直接“销售”软件，比亚迪就是硬件的载体，这意味着巨大的市场空间。

基于这个思路，比亚迪开始大力推行开放战略，一方面支持从外部采购汽车零部件，另一方面集团事业部产品可以对外供货。

这一战略最大的成果是五家“弗迪系”公司和如今市场份额位居中国市场第二的电池业务，但与百度的合作却一直没有显著的成果。

与之对应，比亚迪2018年发布的车机系统DiLink几乎一年一更新，而DiPilot承诺的L2+级功能，在很长一段时间里都没有推送，造就了电动化大哥玩不转智能化的后续。

2020年之前，自动驾驶商业化的进展异常缓慢。虽然百度的自上而下——即开发L4级完全自动驾驶再向下兼容——的思路非常理想，但技术和政策上都存在壁垒。反而是特斯拉从L2升维到L4的渐进式路线逐渐看到了曙光。

也恰恰因为L4自动驾驶不够完美，被传感器武装到牙齿的自动驾驶汽车难以规避高昂的成本，这与比亚迪主攻的廉价大众车型市场相背离。

2019年，特斯拉推出第一代FSD芯片，正式从第三方供应商转向自研，和Mobileye、英伟达两个前任分手后，自研自动驾驶算法也浮出水面，成为行业迭代发展的风向标。

此后，国内乘用车搭载L2和L2+驾驶辅助功能的渗透率不断提升，行业整体进入到火拼高速NOA，竞逐城市NOA的关键节点。面对随处可见的开城计划，比亚迪难免如坐针毡。

进入2024年，比亚迪的智驾业务前所未有的繁忙，一边是与第三方供应商频繁展开合作，一边是重整智驾团队，如火如荼启动内部自研。天神之眼便是这个阶段的产物之一。

接受36氪采访时，比亚迪智驾总负责人杨冬生说：王传福经常夜里十一二点打电话，内容几乎都与智驾相关[1]。

比亚迪的窗口期

特斯拉的电动车交付量不再一枝独秀，可能是想起当年对比亚迪开过的嘲讽，马斯克之前的推文把同行相轻上升到了中美车企的路线之争：

“比亚迪要快速转型，否则就有麻烦了。”

按照马斯克之前的说法，未来特斯拉可以“零利润”卖车，通过自动驾驶等软件服务赚钱。以木头姐为代表的特斯拉忠实拥趸也一直为软件服务摇旗呐喊，呼吁将Robotaxi、FSD纳入特斯拉的估值。

零利润卖车尚且遥远，但电动车的差异化能力集中在软件身上，以智能驾驶为核心的软硬件系统附加值迅速提高，也是“智能化下半场”的最主要特征。

特斯拉最大的创举是实现了软件定义汽车。不仅自行开发了车载操作系统，还将数十个ECU组成的分布式架构，精简为分域的集中式架构，把汽车的大部分功能模块掌握在自己手中，而不依赖供应商。

因此，车企如果要自行修改与控制软件功能迭代，需要的反而不是开放，而是尽可能由自己掌握软硬件的主导权。

今年1月的梦想日活动上，比亚迪正式提出“整车智能”战略，王传福表示“如果没有电动化的坚实基础，智能化就是危房”。这句话隐含的意思是，比亚迪此前的投入方向以电动化为主，核心是三电系统的自主研发与生产。

虽然比亚迪在今天的新能源市场孤独求败，但比亚迪在经营上取得实际突破要等到2022年。

2018年，比亚迪营收首次突破1000亿，并在2021年突破2000亿。2022年，比亚迪超越特斯拉成为全球新能源汽车销冠，经营也出现质变，营收增长近一倍，一举突破了4000亿人民币。

净利润的变化更加明显，2021年，比亚迪净利润“只有”30亿人民币，2022年就达到了166亿，增速高达445.86%。

在这期间，比亚迪的有限的资源一直投向了电动化，比如刀片电池、DM技术平台等等，也客观导致其智能化水平距离一线尚有距离。

直到去年，比亚迪营收突破6000亿元关口，净利突破300亿，补课智驾的学费才终于有了着落。

4月份，马斯克在X上发文，今年特斯拉在智驾上的累计投入将超过100亿美元。当各大车企对准智驾砸下几十亿甚至上百亿元，囊中羞涩的车企将很快被落下。

在这场只有少数玩家可以参与的高端局中，除了充沛的弹药，王牌军也必不可少。虽然端到端模型上车让业内卷起裁员风暴，曾经的人海战术开始倒向依赖数据的一侧，但对比亚迪而言，现在正是聚贤纳才的好时候。

无论是对自身定位和自我认知的改造，还是被智能驾驶迅速搅动的市场，都在催促比亚迪尽快投入到智能化研发中。

而当比亚迪开始重兵投入，智能化的下半场也许才真正开始。