比起唯技术论，这才是无人驾驶的真正业态

　　作为崇尚经济高效的人，一直以来对私家车的保有是否符合这一原则抱持怀疑态度。首先，是投入的成本，除了固定投入十几至几十万不等的购车费，到使用期间包括保险费、燃料费、停车费、保养费、可能的罚单等等加起来并不是小数，而在使用数年之后的折旧却很少。下面就随汽车电子小编一起来了解一下相关内容吧。

    另一方面，开车本身是一项需要注意力集中的工作，与其说开车的快感倒不如说是保有资产，具有身份象征的快乐。而在时间效率上，与私家车不断增多相伴的是城市公共交通的逐渐发达，但私家车众多的结果是造成拥堵，而且车位难寻，公共交通则是让出行更加便捷。且近年来网约车出行服务的愈加便利，给私家车保有是否有必要也提出了更多的质疑。

　　成本高、缺乏快乐感、可能时间效率更低，这三个因素让看似方便的私家车变得性价比很低。那有没有什么方式可以改变如此状况，能够让人们在享受专属的交通服务的同时，又具有更高的性价比呢?

 比起唯技术论，这才是无人驾驶的真正业态

　　在自动驾驶趋势下，人们可以逐渐从驾驶员的角色中解脱出来，边开车边欣赏路边风景，高精度的路径规划可以避免拥堵。无疑，智能化给人们打开了一扇优雅享受乘车乐趣，更具时效出行的想象空间。但在大多数人的有生之年，究竟能否实现这个愿景，路径又是怎样的呢?

　　有些人在自动驾驶能否实现这件事情上是相当悲观的。在他们看来，L1-L5自动驾驶级别的划分实质是一个伪命题，这种想法就像古人想要速度100迈的马车一样愚蠢。

　　按照现行标准，大部分自动驾驶是L2或L3级别。L2被称为“部分自动化”，可以通过驾驶环境对方向盘和加减速中的多项操作提供驾驶支援，其它驾驶操作仍需要由人自己来进行。在这个级别下，虽然驾驶操作可交由自动驾驶系统，但周边环境监控、支援仍需要人类驾驶者自行把控。进入L3级别，除了支援需要人类进行把控之外，无人驾驶系统可以完成所有的驾驶操作。驾驶员只需要根据系统请求提供适当应答便可。这一级别被称为“有条件自动化”。

　　在悲观者看来，在L1-L5级这个伪科学命题的指导下，不少入局者都在如何将自动化性能提升至新level的执念下狂奔，其中的领跑者无疑是特斯拉，在外界看来甚至到了“罔顾生命，蒙眼狂奔”的程度，对科学的膜拜挑战了伦理底线。

　　事实上，即使在每个级别下都标注了可以达到的智能化程度，但事件的复杂性与智能化程度的文字说明，以及使用者的认知之间往往存有潜在的鸿沟。在数起特斯拉Autopilot状态下导致车毁人亡的事故中，产生的原因往往是当出现不可预测的情况，Autopilot无法进行正确判断，而人们不会料想出现这样的情况，只是简单认为它可以实现在畅通交通道路(如高速公路)下的自动驾驶，从而放松了警惕。

　　特斯拉的自动化能力为L2级，也具备L3的部分能力。在回答“既然双手仍必须要放在方向盘上，那自动驾驶又有什么存在的意义”这个问题上，马斯克认为现在的自动驾驶方式能让自动驾驶系统在自运行时，将发生事故的概率降低10倍。但问题就出现在界定的清晰，可技术本身的实现却是模糊的。事实上，在哪一个级别下可以实现怎样的功能是在一般场景下得出的大概率事件，技术本身则没有在所有情况下都遵循某个概率的必然性。

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　　不同于特斯拉的激进，谷歌Waymo则较为温和。在无人驾驶汽车项目启动的第一年，谷歌唯一的要求是制造一辆能在高速公路上行驶的原型车。为了达到这一“较低”目标，谷歌还行驶了超过10万公里的城市交通路程。如果城市交通这样更加复杂的情况下可以实现没有事故发生，才被认为是达到了极致。

　　与此同时，在数据收集方面，原型车的行驶路程没超过400英里，数据就会被汇总。汇总的数据越多，软件就会更加智能，自动驾驶的表现也就更优秀。目前，Waymo在自动驾驶上的动作虽然没有像特斯拉已经落地在实际应用中，但一直在寻求更加稳妥的突破口，包括获得在加利福尼亚州当地道路上进行全自动驾驶车辆测试的许可，与传统车企本田、克莱斯勒，捷豹和路虎的合作布局，希望在2020年推出无人驾驶网约车服务等。

　　除了互联网公司，一些芯片巨头也在布局自动驾驶技术。自去年8月英特尔完成对Mobileye的收购，Mobileye将领先的计算机视觉技术与英特尔的高性能计算和连接专长进行融合，英伟达的技术也正被数百家公司用于自动驾驶领域。

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　　最后，入局自动驾驶领域的还有传统车企，它们在自动驾驶选择上最为保守。与“迅速行动并突破事情”的谷歌精神不同，作为较为成熟的产业参与者，车企虽然愿意跟随潮流，让自身的价值有更大的想象空间，但绝不愿意为此背负骂名，甚至是丢掉市场份额的风险。

　　奥迪从去年就开始宣传首款L3级别量产A8，但待到今年上市后，ACC自适应巡航只在最顶配车型上提供。传说中L3级别的Traffic Jam Pilot 功能，实际上只能选装，而在大部分国家连选配都不提供。福特在近日推出的汽车同样也是这样的情况。所以，对于大部分传统车企来说，对于自动驾驶的态度并未像科技企业那样笃信，而有所保留。

　　像马斯克所说“躺在车上睡大觉”的自动化程度何时可实现尚未可知，但能否实现，除了技术本身外，还是科技企业和传统车企相互合作，以及相互博弈的结果。

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