[讨论] 汽车电子中国能做什么？

ZYXWVU 2010-1-28 10:02 楼主

当今一辆汽车的价值中，
电子设备要占25-30%，按此比例计算，
明年600万辆国产汽车(约1万亿元产值)上的电子设备
将达到2500-3000亿元的市场规模，“发展汽车电子刻不容缓”。

这是信息产业部电子信息产品管理司副司长丁文武在10月18日的
“2005环上海汽车电子产业集群(通州)论坛”上算的一笔帐。
论坛由计算机世界传媒集团与江苏省通州市政府联合召开，
与会的100多位中外厂商和专家来自美、法、德、奥地利
以及北京、上海、江苏、浙江、安徽、福建、台湾等地。

丁介绍，新世纪头4年，我国汽车产量每年跨一个百万级台阶，
从2001年的223万辆发展到了2004年的507万辆，
明年突破600万辆不成问题。

汽车电子的增长更快，
据计世资讯(CCW Research)刚刚发布的
《汽车电子产业投资研究报告》，
2004年中国汽车电子市场增长50.6%，
远高于全球6.6%的水平。

面对这块“极速膨胀”和“极具诱惑”的市场蛋糕，
与会者却亦喜亦忧，甚至忧大于喜
――我们目前所分得的太少，
且多为音响、DVD、空调、GPS导航这类车载装置。

而按清华大学汽车工程系袁大宏教授的说法，
此类装置只是“移植到汽车环境”中的IT产品，
充其量属于“车用电子设备”，还算不上真正的“汽车电子”。
即便要算，也处于产业链的末端，利润微薄。

袁强调“需纠正一个概念”:
真正的汽车电子指那些关乎汽车
性能、安全、环保节能的电子控制装置，
譬如发动机、中央底盘、刹车的控制管理系统以及安全气囊等。
此类产品有两个特性。一是市场大，利润率高。

出于安全和环保的考虑，很多国家都用法律强制安装这类产品，
“是辆车就得用”。即使法律没有规定的，
对于安全气囊这类“逃生装置”，车主也多半愿意安装，
贵点无所谓，“人命关天的事，花钱买个放心”。

二是需与整车同步开发，技术要求高。
以发动机点火系统为例，需安装1000辆车试运行一年半，
数据误差低于万分之零点四才能投产，
“通用汽车技术中心的研发代价是每天撞坏两辆车”。
研发设备也十分昂贵，一台发动机自动试验设备150万美元。
即使产品研制成功也还得经过整车厂的认证和
两年试用才能进入配套。

这两个特性，前者诱惑着我们，后者又制约了我们。
由于我国轿车生产以组装国外品牌为主，
其中技术含量和附加值高的汽车电子多被外方配套厂商把持。
国内汽车电子企业虽有1000多家，
但绝大部分规模小技术含量低，即使把合资企业计算在内，
所占汽车电子市场的份额也不超过30%。利润还低于此数。

但这并不意味着我们就没机会了，
关键看我们做什么，怎么做。

“我们做十一五规划时，感到中国汽车电子还有机会”，
“联合汽车电子”总工程师顾林祥告诉记者。
他分析，汽车不同于软件，微软视窗一出来，其他系统都退位。

车的个性化很强，每种车的配置都会有所不同，
“不会有平台锁定问题”，大家都有机会。

目前汽油高档车的电子控制系统基本上被国外大公司瓜分了，
我们晚了一步，但在载重车、大客车、
面包车及各种柴油机车上还有机会。

上海同德电子推出的CAN总线用一个系统控制多个单元，
成本是国外产品的1/3，上海公交的客车已经采用。

江苏亚华汽车电子公司总经理助理孔骏祥则谈到，
奇瑞、吉利、哈飞等国产品牌轿车的崛起
将成为拉动中国汽车电子“最重要的条件”。
跨国公司的供应链，国内汽车电子企业很难打进去，
国产品牌车却是“中国人自己说了算”。
目前亚华生产的车身控制系统已开始为一些“纯国产车”配套。

除高端电子控制系统外，倒车雷达，车窗、座椅控制
这类汽车电子以及“售后市场”(为旧车加装“电子设备”)，
利润虽低，门槛也低，市场也很大，
我们可以先从这些方面做起，先易后难。

但从低端做起，不意味着可以放弃核心技术，
恰恰相反，在战略上必须紧盯核心技术，先易后难，
逐步向高难度的电子控制系统和为名牌车配套进军，
否则会永远受制于人。

袁大宏说这些年来，我们很多汽车公司
都成了跨国公司的装配车间，
“有的车，装配一下，中国厂只赚162元”，
汽车电子领域若没有核心技术，也会是这个结果。

一旦技术上取得突破，就大不一样了:
九十年代初我们与国外几大汽车公司谈判合资与技术转让，
对方要的价格很吓人，
后来听说清华研制成功了燃油喷射系统，
立刻就降了9000万马克”。