2018年01月12日 | 你有ADAS炫技 我更关注“交通”，深度解读高通车联网策略

CES2018开展已经过半，但热度不减，汽车相关的发布也成为了CES的重头戏。无论是传统车企、还是科技巨头纷纷拥入自动驾驶的怀抱。

科技公司中，NVIDIA的计算芯片DRIVEXavier是无人驾驶芯片领域的代表，百度的Apollo平台则是自动驾驶领域算法和解决方案的代表之一，Intel和旗下的MobilEye已经开始自动驾驶车辆绘制行车地图，希望藉此打造出真正的全自动驾驶车辆。传统车厂与科技巨头们合作的同时，自己也在研发自动驾驶技术，实际上争斗十分激烈。

有数据统计，截至2017年，全球前14大技术公司里，已经有12家宣布开发自动驾驶相关的技术；在汽车领域，全球前14家的整车厂之中，已有13家宣布要进军自动驾驶领域。

我们看到的大多厂商发布都集中在最能代表技术实力和酷炫的ADAS系统，其实并不是所有企业都热衷于ADAS系统。在CES期间的一场媒体活动中，我们有机会了解到通信行业领跑者的高通虽然未曾染指ADAS系统，但却已经与三十多家主流车厂合作多年。一起来看下高通的汽车业务发展之路。

15年车联网历史，服务30多家主流车厂

从最开始的2G/3G时代开始，高通就开始服务车联网，至今已经有15年历史。未来高通在汽车业务上的巨大变化，正在通过车联网得以实现。

高通认为，对于车联网而言，便是自动驾驶、高清地图下载、更高速率的无线媒体传输等等。在硬件上，过去高通仅提供一颗芯片，现在则可以提供包括射频前端、调制解调器、蓝牙、Wi-Fi、电动充电等一整套解决方案，以满足车联网的应用场景。

三年前，高通开始布局汽车信息娱乐系统，至今已经发布了三款芯片。Qualcomm Technologies产品市场高级总监叶志平介绍，高通已经相继发布了奥迪、吉利、标致雪铁龙和大众采用了骁龙信息娱乐系统，在今年的CES上，又宣布了捷豹路虎、丰田和比亚迪也将采用骁龙信息娱乐系统的消息。

叶志平表示，汽车本身就有3-4年的设计周期。比如说本田现在发布汽车今年开始投入批量生产，但我们的合作在2015年就已经开始了。在CES 2017上高通发布了骁龙820A，第一波量产的汽车大概要到2019年，如比亚迪电动汽车计划从2019年开始采用骁龙820A汽车平台支持的集成式信息娱乐与电子仪表系统。

高通提供的数据显示，截止到目前为止，在全球主要的25家汽车制造商中，已经有12家选择了骁龙的信息娱乐系统解决方案。高通强调，这里不仅仅是采用调制解调器，而是整个系统级芯片（SoC），集成的功能包括摄像头处理、顶级音频。

高通面向车企提供了多种解决方案，根据需求来选择所需方案。比如捷豹路虎的采用了多颗芯片，分别是骁龙820Am信息娱乐系统运行在QNX上、支持调制解调器实现通讯功能的骁龙820Am，以及支持后座信息娱乐系统的骁龙820A。比亚迪是通过一颗骁龙820A同时支持仪表和中控，这是通过多系统的方式来实现的，对成本敏感、耗电敏感的汽车（特别是电动汽车）很有帮助。丰田则是采用的信息娱乐系统和调制解调器的功能。

高通表示车用信息娱乐系统在软件上的投入比手机更大，因为汽车的需求更多，仅操作系统上的选择就有Android、Integrity、QNX、Linux等，而且可能会出现多个系统运行在同一颗芯片上的情况。骁龙820A已经能支持多个系统的组合，不管是独立配置，或者是用作多系统的基础，只需通过一颗强大的SoC便能实现。

骁龙汽车平台信息娱乐系统现分为低端（Select）、高端（High）和顶级（Premium）的不同方案。在低端层级中，可以支持3个显示屏，包括信息娱乐系统、仪表和平视显示器（HUD）；在高端层级中，可以支持多达4个显示屏，不管是副驾驶或是后座娱乐都可以拥有单独的屏幕，同时它还支持顶级音频、低时延无线传输高清视频、环视（surround view）处理，深度学习与计算机视觉处理，去分辨附近的障碍物和行人；在顶级方案中，可以支持多达6个显示屏，包括仪表、信息娱乐系统、HUD、副驾驶、后座（两个不同的屏幕）。

自动驾驶更关注“交通”本身，C-V2X为安全加码

自动驾驶方面大多数展示和发布都是利用雷达、摄像头、激光雷达、超声波处理等传感器共同进行处理、判断是否有障碍物、行人，然后控制汽车。北斗、GPS或者伽利略定位大约是五米以内，显然不适用于日常的行驶定位。摄像头、雷达无法做到对障碍物的准确识别。

如果，新增一颗通信传感器，使得车与环境之间可以提前沟通，将有助于未来实现自动驾驶、更好的行车和道路安全。高通最善于把移动通信应用于日常的使用场景之中，而C-V2X（蜂窝车联网）就是这样一颗传感器。X在这里指万物，V指汽车，V2X指的是汽车与万物的连接。其中包括V2V即车对车，指车辆之间可以不经过网络实现直接通信。V2P是车辆和行人之间的互相通信，这对行人提高警觉或驾驶员了解路况具有非常重要的协助作用。V2I是车辆跟后台、云端的连接，V2N是车辆同整个网络连接。

这些年高通一直致力于推动蜂窝车联网（C-V2X）的发展。

高通表示V2X技术的标准化做出了很多贡献，就像我们在3GPP标准制定中做出的一样。C-V2X是3GPP在Release 14中确定的标准，同时C-V2X也是一个持续演进、不断完善的标准。不仅如此，在4G时代对C-V2X的投资也可以延续到5G时代，应用在5G的基础设施中。 

高通去年发布了9150 C-V2X芯片，这是全世界第一个可以商用的的C-V2X的解决方案，预计将于2018年下半年商用出样，几乎同时，高通也在与相关管理机构和汽车制造商开始做试验，搭载它的汽车将于2019年下半年实现量产。

C-V2X对汽车对汽车、汽车对基础设施以及汽车对环境的通信都是非常重要的。叶志平告诉集微网，高通在全球范围，包括德国、法国、美国都有开展测试，稍后在2018年年中我们也会宣布与中国汽车制造商开展测试。

真正的自动驾驶会需要多个传感器信息的输入，今天可能只有雷达、超声波、激光、雷达等，高通认为未来C-V2X无线传感器、3D 高清地图、高清定位也会渐渐加入其中。这样路上的红绿灯、路标和物体都会包括在非常精准的3D模型地图上，从而帮助自动驾驶汽车去判断“我在哪里”“下一步怎么做”。通过多种定位方式的共同处理，高通表示可以做到40厘米左右的高精度定位， 

关于C-V2X在全球的商业化进展和前景。叶志平认为，C-V2X的发展将会是一个长期的过程，需要运营商、汽车制造商、生态、芯片提供商联合起来做试验，然后将技术的稳定性和数据分享给全球的管理机构，帮助他们做决定。高通在2017年11月初宣布了AT&T、福特、诺基亚和Qualcomm开展C-V2X车联网技术试验，这个试验展示了C-V2X技术的巨大潜力，包括对改善汽车安全、实现自动驾驶及提升交通效率的支持。此外，试验还旨在向汽车制造商和道路运营者展示，通过汽车上的嵌入式蜂窝技术，和蜂窝基站及道路旁基础设施部署的协同效应，所带来的成本效益优势。

最后，叶志平对集微网表示，“该技术的真正商用，我认为需要汽车制造商和管理机构共同推进。因为如果只有一辆车支持C-V2X，那么它就无法与其他汽车进行沟通；但如果市场上一半的车辆采用了该技术，那它就能在一定程度上保证安全性，大概随机50%的几率提升安全性。”