2018年01月14日 | 自动驾驶集体爆发？看看2018CES那些大佬怎么说

2018CES大展依旧热闹，这中间除了有传统科技厂商，近些年汽车厂商以及与汽车相关的技术和产品也成了展会重头戏。特别是当先火热的“自动驾驶技术”。

下面我们就来看看，今年CES大展上自动驾驶领域最新动态：

百度正式推出Apollo2.0版本：并向用户开放

百度在CES展前宣布，正式推出Apollo2.0，并且向用户正式开放。百度Apollo2.0是一套完整的自动驾驶解决方案，能够实现简单城市道路自动驾驶，它标志着Apollo平台包括云端服务、软件平台、参考硬件平台以及参考车辆平台在内的四大模块已全部具备。

NVIDIA发布：专为无人车准备的AI芯片DRIVEXavier

NVIDIA黄仁勋在CES上正式发布了DRIVEXavier，据悉这是一款专门为无人车准备的AI超级计算芯片。同期NVIDIA又推出了两款基于DRIVEXavier设计的软件平台：DRIVEIX和DRIVEAR。DRIVEIX是一款智能体验软件开发套件，它能够借助车身内外的传感器，为驾驶员和乘客提供AI辅助功能。同时推出的DriveAR软件，这则是一款车内AR平台。黄仁勋表示“未来的汽车将是软件定义的”。

三星发布:车载平台DRVLINE和5G汽车解决方案(TCU)

三星在CES2018上正式发布了旗下最新款的车载平台DRVLINE，以及业界第一个5G汽车解决方案（远程信息控制单元TCU)。据悉三星/Harman的5G解决方案将会使汽车能够直接与交通灯、外部交通管理系统和其他车辆进行互动。换言之，TCU将作为单独汽车与更大交通网络的连接点。

博世：提出新的互联交通解决理念和解决方案

今年CES博世除了在智能汽车、无人驾驶和交通服务方面展示出了多种解决方案之外，还带来了一套全新的互联交通解决理念和解决方案：1.社区泊车；2.自动代泊车系统；3.车联网自动紧急呼叫系统eCall；4.共享交通服务；5.整合的汽车互联平台。博世整合了当前所提供的多种汽车服务，包括错路警告、预防性诊断、被盗车辆追踪以及车内远程智能家居控制等等，将汽车变成了一个互联的生活空间。

丰田：发布基于城市全自动驾驶的电商平台E-Palette

丰田CES推出E-Palette，一个能够满足用户需求，提供城市自动驾驶解决方案的业务应用。丰田表示，E-Palette包含了Toyota的守护者技术，以提供一个安全可靠的车联网络，这是一个开放并且灵活的平台，可以很轻易地适应到许多应用中，包括驾驶共享、快递传输以及零售上。

福特：自动驾驶送外卖开启自动驾驶商业模式

福特宣布，2018年将在一座城市开始与美国物流公司Postmates对自动驾驶汽车运输货物进行合作测试，福特认为，与这些合作伙伴进行合作，可以帮助福特验证自动驾驶的商业模式。福特全球营销副总裁JimFarley表示，2018年稍后福特将会开展更多的城市合作。

采埃孚：展示ProAI原型车

采埃孚展出了搭载多种传感器以及支持人工智能的采埃孚ProAI中央控制器的原型车。由可以利用模块化设计将其应用于任何车辆的系统架构，并可根据实际应用对可用的硬件和所需的自动驾驶等级进行调整，目前已经可以实现最高L4级别的自动驾驶，还集成了CareWallet汽车电子钱包的移动支付功能。

截至2017年，全球前14大技术公司里，已经有12家宣布开发自动驾驶相关的技术；在汽车领域，全球前14家的整车厂之中，已有13家宣布要进军自动驾驶领域。可以这么说自动驾驶的时代，已经来临。

自动驾驶时代真的来啦？其实离我们还很远

从参见展会回的角度看，从投入自动驾驶的厂商数量看，以及IT大咖对于自动驾驶的热情上看，自动驾驶时代来了。但是这仅仅是停留在字面上以及实验室状态。如果按照自动驾驶的分级，展会上看到的自动驾驶仅仅是L3级别。

现实中，我们普通大众能接触到的自动驾驶顶多为L2级别，如沃尔沃的某些车型配备有自适应巡航+车道保持+CitySafety。

另从CES上看到厂商发布的产品也好系统也好，解决方案也好，其实都集中在ADAS系统领域，即“先进的驾驶系统”（AdvancedDriverAssistanceSystems）。即利用安装于车上各式各样的传感器，在第一时间收集车内的环境数据，进行静、动态物体的辨识、侦测与追踪等技术上的处理，从而能够让驾驶者在最快的时间察觉可能发生的危险。

而在ADAS中，硬件的核心是传感器(摄像头、雷达等)和处理器，软件核心是算法。其中NVIDIA的计算芯片DRIVEXavier是无人驾驶芯片领域的代表，百度的Apollo平台则是自动驾驶领域算法和解决方案的代表之一。

为什么汽车厂商还有谷歌等科技巨头喊了这么多年自动驾驶，现在再来看，依旧是进展不大呢？这主要是有以下几点原因：

首先，自动驾驶技术初级阶段，其所使用的ADAS系统成本太过昂贵。早前谷歌自动驾驶汽车所使用的激光雷达的单车成本就高达7万美元，虽说现在成本已经降至7500美元，但还是太贵，这大大制约了ADAS系统市场普及。

其次，传统汽车商跟科技厂商之间存在很大的壁垒。当百度以及谷歌发布自家驾驶技术时，曾经看到好多传统汽车厂商还站台，表面上一派祥和，其实私底下你争我斗。

这很简单，传统汽车厂商其实并不愿意科技巨头染指自己的汽车供应链体系。即科技企业进入整车厂的供应链。如果未来让科技厂商掌握了自动驾驶的标准或者是核心技术，那么传统汽车厂商都变成了OEM。

所以现在我们看到一个很有趣的现象，如奥迪，他虽然给谷歌站台、苹果站台，但是他自己也在研发自动驾驶技术。还有你若说传统厂商地图不行，其实也错了，目前奥迪、宝马、戴姆勒以及博世和大陆都是Here地图的大股东。

此外在技术积累以及大数据积累方面，传统的汽车厂商跟科技巨头之间的差距，远非你想象的那么大。当你在使用汽车自带的GPS时，你就在为厂商贡献数据。又比如新款奥迪A8安装了前置摄像镜头，每秒钟会扫描18次前方的路段情况，并配合雷达和超声波感应器同时接收数据，从而计算出周边的环境情况。在低于60公里的时候，或者是道路拥堵阶段等可以实现自动驾驶。

相比较科技厂商，传统汽车厂商在工业化系统集成方面更具优势。这一点可以拿丰田的电动车与特斯拉作比较。如丰田电动车在可靠性还有生产工艺、装配工艺上都要更胜一筹。

最后要说的一点也是最重要的一点，脱离了智慧交通下的自动驾驶都不是真生自动驾驶。这个理解起来很简单，现在汽车厂商也好，还有科技巨头也好，他们值关注的是自动驾驶技术，并没有关注到“交通”本身，就是当前参与交通的主体是人，而不是系统。

谷歌总是在说，我们的自动驾驶汽车已经积累了上百万公里的数据等等，其实这一点用也没有。举个例子：拉斯维维加斯的自动驾驶小巴与一辆卡车发生事故。当时小巴车根据传感器检测到卡车，本可以停下来避免撞到卡车，但根据规则卡车要让行，结果卡车出来了，所以发生事故。

这说明的一点是，厂商所收集的数据是想要从中看出规律，但是现是生活中，除了交通法规，我们还有大量的交通习惯和潜规则是没有被量化的。同样，自动驾驶车所收集到的数据跟全球每天所产生的交通数据比起来，也简直是不值一提。

说白了当前的基础设施为人类驾驶员提供的，而非自动驾驶系统。因此为了让整个交通更有预测性。自动驾驶一定要跟智慧交通协同发展，即信息输入将与环境结合，进而提供与道路状况相关的更多信息，最后是车与车之间的通信。