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2018年10月09日 | 各大巨头重新集结，构建车联网生态系统
2018-10-09 来源：盖世汽车网
2018年中国国际智能汽车博览会期间，长安汽车公布了自家的智能化战略联盟，除了传统汽车领域的合作伙伴，百度、阿里、腾讯赫然在列。
有所不同的是，百度归属于长安汽车的智能驾驶生态领域，而阿里和腾讯被划分到智能网联生态领域。“有互联网的地方就有BAT”，如今在汽车圈再度应验，在汽车开始“拥抱”互联网之后，BAT们也开始在汽车领域积极圈地。
不过面对汽车这个“新事物”，BAT的理解、布局、战略有交叉也有不小的“分歧”。
早在2015年前后，BAT们入侵汽车就已经成为热门话题，只是彼时对互联网+汽车的理解还局限在车机互联上。
百度给出的解决方案是CarLife，与之兼容的车载系统，不仅可以在汽车上使用百度地图，还有网易云音乐、喜马拉雅等第三方APP；阿里旗下的高德拿出了ALink，可以一键连接车载屏幕，方便用户使用高德地图导航；社交本质的腾讯推出了腾讯车辆，包括车联 ROM、车联 App、MyCar等，可以在车内玩微信和QQ，也可以看腾讯视频，听QQ音乐……
其中的核心思想都是“Link”，与苹果的CarPlay、谷歌的Android Auto 并没有太多不同。但短短三年之后，BAT对汽车的想法发生了根本性的变化：
1、新一轮结盟运动
“结盟”似乎是互联网的典型玩法，到了汽车市场也不例外。
百度的阵容最为强大，百度Apollo开放平台上罗列了119家合作伙伴，有戴姆勒、宝马、福特、现代、本田、北汽新能源、比亚迪、奇瑞、长城等主机厂商，也有博世、德国大陆、德尔福、采埃孚等汽车供应链巨头，以及微软、英伟达、英特尔恩智浦等科技巨头；腾讯车联也在自家官网上露出了广汽、吉利、长安汽车等合作伙伴的Logo；阿里和斑马智行相继和上汽、福特、神龙汽车等达成了战略合作，此外还有捷豹路虎、宝马、大众等一连串车企名单。
值得注意的是，福特执行董事Bill Ford曾多次公开强调了中国市场的重要性：“中国不仅是全球最大单一市场，更是电动车、SUV以及智慧车载平台的发展重镇。”这似乎完美解释了这家百年企业当下如此急迫的与中国企业展开合作的原因。
即便在“扶持”造车新势力这件事上，腾讯押注了蔚来，百度投资了威马、蔚来，小鹏汽车站在了阿里阵营中。这映射了BAT对于汽车的野心：无论百度系、阿里系，还是腾讯系，锁定的都是造车、系统、数据、共享出行的全产业链。
2、集体性告别屏幕
有人说，BAT在汽车领域兜兜转转了一大圈吗，最终又回到了“屏幕”上。
得出这一结论的证据是BAT对车载系统的执念，百度的小度车载OS、有阿里背景的斑马智行、腾讯车联的AI in Car无不是如此。可相比于三年前的投屏方案，BAT的动作已远非表面功夫那么简单。比如小度车载OS中引入的多模交互，除了语音之外，表情、手势、眼神等都成了人车交互的维度；斑马智行同样主张用语音交互替代传统触控，并融合了阿里的生态服务；而从马化腾对车载微信的标题来看，腾讯的“AI in Car”也将语音作为车内场景最主要的交互方式。
可以看出BAT的思维转变，三年前的汽车还是手机的延伸，如今开始将汽车作为独立的计算中心，摆脱对屏幕的依赖，进而以操作系统的形式提供适合汽车的交互体验。
3、汽车的“基础设施”
结盟和车载系统不过是BAT汽车布局的一瞥，初衷是成为汽车行业的“基础设施”。
某种程度上说，诸如CarPaly之类的投屏方案不免有些“流氓行径”，占领了入口，收割了数据，留给汽车厂商的只有一地鸡毛。看起来更为“苛刻”的操作系统却是汽车厂商能够接受的方式，前提是数据共享，甚至不去触碰汽车的行驶数据，帮助汽车厂商进行用户画像，既可以帮助汽车厂商优化车载系统的体验，也可以根据用户行为不断调整产品，摆脱“盲目造车”的弊病。
BAT谋求的则是汽车的“基础设施”，操作系统释放了用户的服务需求，可以借机打造自身的汽车服务生态圈。同时告别“屏幕”只是汽车+互联网的第一步，有了初期的合作，未来在自动驾驶上的协作无异于顺水推舟。简而言之，BAT要做智能汽车的“水煤电”，这才是更有想象力的生意。
诚然，BAT在第一步的布局上不无相似，但在下一步的动作上开始出现不同。
车联网方兴未艾，是埋头开垦这片处女地，还是未雨绸缪朝大蓝图迈进，或许可以归结为这样一句话：百度攻城，AT拔寨。
先来看工程师文化驱动的百度，作为三巨头中唯一一家同时经营车联网和自动驾驶的公司，不难看出百度对于技术连贯性的偏好。Apollo是个非常长远的计划，代价就是在商业化落地前存在不可避免地非议，且需要投入大量的资金和研发资源。
不过百度并不缺少理性和商业化头脑。2014年就开始人工智能布局的百度，算得上是国内互联网公司中离自动驾驶最近的厂商，百度大脑、语音识别、生物识别、视觉识别等技术全部可以应用在Apollp平台上，形成了技术联动，这大抵也是李彦宏敢于直接“攻城”的原因。比技术更难攻克的恐怕还是汽车厂商的意识，小度车载OS扮演了“打头阵”的角色，既是为了和汽车厂商达成合作的基础，也在为自动驾驶的普及铺路。
不妨来梳理下百度“攻城”的战果：
1、截止到目前，Apollo已经有119家合作伙伴，与19家车企在车联网领域达成合作，小度车载OS也已经搭载在12款上市车型上，数量上远高于阿里和腾，这将为百度抢占了核心的“汽车接口”；
2、自动驾驶汽车率先量产，量产时间表稳步推进：在今年7月份的百度AI开发者大会上，李彦宏兑现了无人车量产之约，全球首款L4级量产自动驾驶小巴“阿波龙”下线100台，与北京汽车、江淮汽车、奇瑞汽车在自动驾驶方面的合作也将在2019年前后量产；
3、小度车载OS首创了多模交互和多轮会话能力，在竞品还在主攻语音交互的时候，小度车载OS已经可以实现语音、图像识别多重形式的交互。此外，小度车载OS包含了人工智能车联网系统所需要的所有能力，提供了“交钥匙”解决方案，就可以直接一站式安装所有软件，最快只需30天就可以将传统汽车“一键刷机”成智能汽车；
4. 相比于“黑盒子”式的解决方案，Apollo的车联网解决方案更加开放。百度开放了让车企保留对系统的定义权，在原有百度丰富的生态资源基础上，第三方开发者及OEM可以便捷低成本地创建专属服务，充分满足车企的差异化需求，打破“千机一面”现状。
阿里和腾讯似乎更具备商人思维，“攻城”的难度大、时间长，不如先拔掉几个“山寨”，在汽车市场提前占坑。
只是汽车厂商的保守，俨然超出了阿里的预估。2016年7月份，阿里和上汽联合打造了第一台互联网汽车，汽车本身可以直接联网，也可以直接使用车载屏幕进行导航，甚至用汽车控制无人机、相机等智能硬件。而为了解除其他汽车厂商的疑虑，阿里和上汽联合成立了斑马智行，以独立的身份为汽车操作系统布道。
截止到目前来看，除了上汽旗下的荣威、MG，仅有福特、神龙汽车和阿里达成了合作意向。不管是福特还是神龙，在和阿里签订的战略合作中，总少不了电商卖车的“条件”，或许这才是汽车厂商愿意为阿里开绿灯的前提。即便如此，远程控制进行点火、启动空调、升降车门等功能还未能在斑马智行上大规模实现，“拔寨”的难度可见一斑。
而腾讯则处于举棋不定的状态。没有前沿技术和电商优势，腾讯的社交牌在汽车上并没有太大的杀伤力，就连“AI in Car”系统也只是一种解决方案包，希望以一种讨巧的方式向汽车领域渗透。
以至于在此之前很长一段时间内，OBD、后装、面向方案解决商成了腾讯在汽车领域的关键词，直到去年11月份提出“AI in Car”，才给出了整合安全、内容、数据和服务的车辆网解决方案。类似的举棋不定还表现在自动驾驶技术上，今年5月份腾讯拿到了深圳第一张自动驾驶牌照，但牌照的有效期不足3个月，而腾讯自动驾驶实验室尚未达到百度Apollo那样高的权重。
事实上腾讯也有自己的“拔寨”方式。2015年腾讯与富士康、和谐汽车组建了和谐富腾，计划“实实在在从头造车”，可惜在一年零九个月后就宣告失败。随后腾讯先后投资了蔚来、威马和特斯拉，还拿到了HERE地图10%股权，并在今年4月份和长安汽车成立了合资公司，有几分效仿阿里、上汽的端倪。
可以看到，三巨头的动作与自身的基因不无关系。崇尚技术的百度喜欢啃骨头，国内也需要愿意啃骨头的自动驾驶公司。阿里和腾讯尝试用商业的手段撬开汽车厂商紧闭的大门，不惜以自家的优势资源作为交换。此外，百度的打法上还多了一个关键词，就是“开放”，自从去年Apollo平台发布后，形成了强大的开放生态，与AT单向定制化合作不同的是，基于Apollo平台，车企可以获得更多资源和更开放式的协同。
只是留给BAT“自由布局”的时间并不多了，最快可能就在三年以后。
一方面，互联网巨头和车企的合作一般有3-5年的锁定时间，也只有这么长的时间才足以验证一款智能汽车的研发、生产、落地、销售，BAT当下播下的种子，不出意外将在三年后开花结果。那么便不难理解车企的保守，一旦产品销量表现不佳，不可避免地影响车企在下一个3—5年的竞争力。对BAT也是一场摸底考试，倘若当初吹下的牛未能被应验，势必将影响汽车领域布局的成败。
另一方面，去年7月份发布的奥迪A8已经实现了L3级别的自动驾驶，而就目前的消息来看，长安、奇瑞、吉利、宝马等均给出了2020年之前量产L3级别自动驾驶车型的计划，包括长安在内的多家车企也表示将在2020年前停产非联网车型。站在BAT的视角来看，三年后的互联网汽车市场将真正被激活，自动驾驶和车联网的赛道也会逐渐融合，也将验证当前不同布局的正确与否。
有理由相信，BAT的车轮战才刚刚开始，即便不能肯定地指出最终的赢家，但一定属于有明确方向，同时技术和商业化循序落地的玩家。
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