2018年12月12日 | L4级自动驾驶：主机厂想触碰又缩回的手

　　关于实现无人驾驶的两条路线，业界始终争论不休：到底是该“迭代升级”，还是坚持“一步到位”？

　　“创业教父”李开复如今果断站了队：“自动驾驶应该一步到位。”在他看来，自动驾驶无法很好地实现人机协作模式，应当直接将“方向盘”完全交给AI。理论上，L4级及以上自动驾驶确实是技术落地的终极目标。换句话说，如果有条件实现L4，谁会甘心退而求其次？

　　然而现实是，广汽研究院智驾技术部部长郭继舜身为L4级自动驾驶的坚决拥趸，在带领团队经过大量测试后，仍旧将下一步目标定为2020年一季度量产首款L3自动驾驶汽车，即广汽即将在2019年10月上市的内部代号为A12车型的顶配版。

　　不是所有L4都叫Waymo

　　看起来，这家自主品牌相当保守，依然坚持由L3逐步演进到L4的量产路线。反观国内各自动驾驶初创企业，他们已经将L4级测试车辆驶上公开道路，几乎毫无保留地向消费级市场秀起了肌肉。

　　理智点看，上路跑的林肯MKZ貌似解决了算法、ECU、芯片等种种问题，实际上只是一台规避掉了某些核心显性技术问题的“玩具”。测试用车所能展示的，只是车辆在芯片算力、散热、宕机等均处于理想情况下，被团队拉出去秀了一把算法，距离真正成为一辆前装量产的自动驾驶汽车还有不小的距离。

　　说实话，这种“无法量产”的状态背后，必然存在功能安全的隐患。从改装原理来看，为了保证ECU的控制功能，企业首先需要把整体线控底盘交给一个弱电系统进行驱动，其中包括关键的制动和转向，即通过EPS（转向助力系统）和ESP（紧急制动系统）直接完成车辆的横纵向控制。

　　这其中要命的是，上述系统最初并非为自动驾驶设计的，如今却转身成了无人车控制的主要方式之一。而为了克服其天然缺点，让平台能够频繁快速地完成制动转向，聪明的工程师决定把新能源汽车中负责制动能量回收的博世iBooster等类似产品搬到自动驾驶汽车中，其平均100毫秒左右的响应时间完全可以替代ESP系统。

　　可对于L4时代的EPS而言，作为车辆控制的另一主要方式，其不再仅仅起到平滑方向盘操作的作用。基于自动驾驶系统整体安全功能级别的要求，平台物理结构中需要搭建两套一模一样的冗余系统。说白了，就是当一个系统失效了，另外一个“替补队员”要随时上场。

　　于是新的问题又扑面而来。要想把两套EPS集中在同一个物理结构中本身就很难，其次双方之间存在一种热备份的关系。也就是说，为了避免交替工作出现的时间差，两套冗余系统要同时运转：一个负责执行，另一个则处于空转状态。那么，这位“替补队员”到底什么时候应该上场？什么场景下能够发挥作用？什么时候是虚警？什么时候根本没必要接管？

　　这些转向系统连带的问题，与其他执行件共同构成了L4级别自动驾驶的超高门槛。而商业竞争的残酷在于，总有人能在行业中短暂称王：以上所谓的关键技术，目前来看有相当一部分都掌握在Waymo这样的少数领先者手中。

　　“Waymo强大的地方，不在于自动驾驶车辆的‘脱离’次数和距离，最重要的是其多年来的技术积累。这家公司是从最底层技术开始，想办法去解决自动驾驶的安全问题。”郭继舜对亿欧汽车说道。

　　理论上，相比互联网公司，百年OEM对于EPS本身，包括制动发动机等所有系统的积累都要更加深厚。可在此时此刻这个时间节点上，单单针对自动驾驶而言，就算车厂准备好了算法、准备好了场景、甚至决定叠加十块芯片提供算力、通过超大蓄电池承担耗电，却依然解决不了相对严苛的功能安全以及其他执行件的问题。“也许有一天自动驾驶技术相对成熟之后，我相信OEM对这方面的理解会更多。但眼下，Waymo比我们起跑早，并且跑得还挺快。而我们现阶段仍旧需要静下心来，从量产角度出发，积累相关核心技术。”

　　实际上，庞大的汽车制造商们并非没有直奔L4的勇气。据了解，广汽研究院早在3年前便悄悄开始无人车自主研发工作，并向广汽丰田、广汽本田和广汽三菱输出部分技术。可回到眼下，为了适应自动驾驶的需要，广汽研究院却忙着将GE3的制动和转向进行更新和调校，以此为基础打造了GIVA自动驾驶平台车，并将其带到广州车展面向全行业发布。

　　郭继舜认为，主机厂选择保守的底气，可以说是基于对自动驾驶功能安全的深入理解和对车辆本身性能的自信。他进一步解释道：“我是坚定的L4支持者。但OEM的生存路径在于，所有关于汽车先进技术的量产，都需要在保证安全的前提下供给消费者。这是我们能做到的事情，L4现在还不行。毕竟要想实现大规模量产，其中很多系统、算法、执行、成本等问题还没有被很好地解决。”

　　不放弃L4，多条腿造车

　　道理讲明白了，但L4的野心也不是说放就能放下的。因此，稳中求胜的OEM们决定多条腿造车。

　　还是以广汽为例，该自主品牌将自动驾驶分为三条路线：

　　第一条路，选择国际知名Tier 1厂商合作，共同探索自动驾驶车辆平台架构设计和功能设计；

　　第二条路，完全自主研发，坚持从底层代码级别的正向研发；

　　第三条路，与小马智行、文远知行等国内自动驾驶科技企业合作。

　　这种策略很好理解。自动驾驶技术本身对人力物力要求极高，需要相当大规模的团队协同合作。就拿目前唯一一款L3级别量产车型奥迪A8来说，其工程师团队约有5000-8000人，至今却仍旧无法在德国以外地区释放自动驾驶功能。

　　可目前为止仍旧以卖车为主要业务的主机厂，几乎无法投入如此大批量的工程师专研自动驾驶一件事。因此，与合作伙伴共享知识产权也就成了最佳选择——在跨国Tier 1的协助下，通过共同探索自动驾驶架构以掌握功能安全及元器件失效概率等技能。这种合作关系并不仅限于某款车型的研发，主机厂方面更希望借此对L3及L4甚至更高阶技术的量产进程中所需技术拥有全部理解，这也恰恰是其反复强调平台化架构的直接原因。

　　言谈话语间，我们可以看到当下自主品牌对于跨国供应商的依赖程度。作为一名工程师，郭继舜相当坦诚：“自动驾驶时代把这样一个重任交给了OEM的系统架构师。而国内主机厂尚没有能力独自完成平台架构设计，所以我们首先要向国际一流的合作伙伴学习系统设计的能力。”

　　与面对国际主机厂时的态度不同，基于对底层控制器的掌控权，Tier 1常常将各项功能控制件成品明码标价卖给国内车厂。而随着未来自动驾驶产业链的无限延长，从整体传感器到细枝末节的各道控制器均需要协调工作，OEM固有的软硬件系统定义及整合能力某种程度上也就使其夺回了话语权。

　　直接点说，车厂相信自动驾驶终局仍将是自主研发为先。为了应对供应关系的博弈，公司内部团队目前的工作就是要在学习技术后，自行评估所有安全问题。在郭继舜看来，这样的两条路线并行，才能保证真正对生命负责。

　　看起来有理有据，可现阶段外界对于车厂自动驾驶规划的认知基本都来自其牵手初创企业的新闻报道。郭继舜表示：“我们看重的是初创企业对于单点技术非常深入的挖掘。”基于此，除了选择伟世通共同研发自动驾驶整体架构之外，广汽同时瞄准了那些在部分功能模块上具备一流技术能力的初创企业。按郭继舜的说法，上述合作沟通中的优秀技术模块后续也将搭载其自家量产车型中。

　　看起来有些打脸的是，就算一步一脚印地规划好了种种策略，广汽依旧没有出现在何小鹏那页“国内四家智能汽车制造商”的PPT上。对此，郭继舜意外地耿直：“我们在做研发的时候，对标的国内自主品牌确实就是吉利和上汽。广汽希望做全世界最先进最安全的自动驾驶汽车，单从这点来说，我们必须承认还有很多路要走。”

　　在亿欧汽车看来，上汽的优势在于集团整体更加善于整合产业链资源，挖掘初创企业并给予相应投资，其中涵盖芯片等诸多关键零部件。这家车企以资本为纽带一定程度上获得了单点技术的积累，从顶层去推动一种相对较大的产业布局。

　　至于吉利，则倾向于国际化路线，优势显而易见。同为新兴品牌，长城WEY的口碑却远不如领克，究其原因，除了车型本身设计因素之外，也有业内人士指出：“从一开始，吉利就把沃尔沃的系统架构能力及很多资源放进了领克。虽然很难消化，但吉利把它用得很好。”

　　针对自动驾驶这一细分的智能领域，吉利除了依托奥托立夫进行研发生产之外，也在同步与戴姆勒进行技术层面的沟通探讨，双方未来将大概率就此展开进一步合作。

　　行业未来一定还会出现黑天鹅事件

　　虽然所谓行业排名中主观成分居多，最终还得靠量产产品说话。但综合来看，自主品牌们在无人车面前并不犯怵，自己的小算盘甚至打得风生水起。行业整体基本一片光明。

　　然而，身处自动驾驶技术漩涡中心的郭继舜却摇了摇头：“整个业界还处于摸着石头过河的状态。这么多从业者暂时还没有形成一个共识的架构，未来还有很多未知的困难

　　然而，身处自动驾驶技术漩涡中心的郭继舜却摇了摇头：“整个业界还处于摸着石头过河的状态。这么多从业者暂时还没有形成一个共识的架构，未来还有很多未知的困难等待行业中各位精英一起解决。”

　　郭继舜在与戴姆勒交流过程中发现，这家百年巨头投入了1000多名员工负责功能安全工作，2000名系统工程师去不断探讨下一代智能汽车的样貌，但其给出的答案仍旧是：“我们依然在摸索。”

　　反观“无知者无畏”的国内初创企业。有些年轻的创业者并未对公共安全产生足够重视，对整体系统架构的理解也存在一定差距。“我真的看到过有些创业公司的测试车自动驾驶功能全开，在高速上车速飙到130km/h，并且没有配备安全车。这会造成比较大的公共安全风险。”

　　或许正因如此，从Uber无人车致死事件到Waymo CEO所谓的“L5技术遥遥无期”，2018年以来自动驾驶寒冬的言论一度甚喧尘上，甚至差不多被媒体和初创公司的努力都抹杀掉了。郭继舜也坚信，无论研发人员有多小心翼翼，都很难避免黑天鹅事件。

　　当然，向来以老大哥身份出场的OEM相比互联网公司在战术上更具侵略性。有意思的是，虽然想要先占住坑，但主机厂更倾向在安全性上再慢上半步。“面前这个坑，最好能有从业者的先进经验拿来参考，有了妥善的解决方法后再推向量产应用。”毕竟太有预见性会让企业大概率膨胀，而过于谨慎又会变得对趋势愚钝。

　　而如果聚焦到郭继舜本人，却因其态度绝对真诚而让自动驾驶显得异常值得期待。作为广汽自动驾驶负责人，他选择不去刻意隐瞒面前的问题，而是对外分享一些行业共同的困惑与迷茫。

　　幸运的是，面向未来，这位百度出身的“宝藏级”工程师始终抱持信心：“之所以从互联网公司转向车厂，就是因为我一定要把自动驾驶汽车做出来。起码有一天我能够告诉我的孩子，这个车是你老爹造的。我们有信心通过自动驾驶在未来实现交通出行的零伤亡。就是因为前途光明，即使道路曲折，我们依然愿意筚路蓝缕。”