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2018年12月19日 | 中日两国组织制定一个电动汽车超快速充电协议
2018-12-19 来源：eefocus
两个行业组织，日本的电动汽车用快速充电器协会（CHAdeMO）和中国电力企业联合会（China Electricity Council），这两个世界上最强大的电动汽车（EV）支持者，于8月底宣布它们将制定一个电动汽车超快速充电协议。现在，在日本和中国政府的共同监督下，它们正在邀请其他国家加入该标准的制定行列。他们的目标是到2020年为所有类型的电动汽车制定出一个全球标准。
CHAdeMO是汽车、发电和IT公司（其中包括着起亚、三菱汽车和日产）组成的一个联盟 ，拥有全球最大的电动汽车直流充电桩安装量：根据该联盟自己发布的数据，截至9月份，共有22,647个直流充电桩在71个国家使用着，其中包括北美的2,900多个和欧洲的7,900多个。
一辆日产Leaf在用一个CHAdeMO标准充电桩充电。
CHAdeMO的中国同行中国电力企业联合会（CEC）的统计数字称，在中国和印度安装的使用其GB/T标准的充电桩有27万多个。两组数字加在一起，在已安装的电动汽车快速充电桩（即直接连接到电池上的达到120千瓦的直流充电桩）市场上，占据了90%以上的份额。
这两个组织目前都使用自己的充电标准，这些标准具有一些共同特征，例如控制器局域网络（或CAN总线）。CAN总线是电子控制单元之间通信（服务于安全气囊、音频系统和发动机控制系统等功能）的一个标准。
新的EV充电桩标准以ChaoJi作为工作名称。CHAdeMO协会秘书长兼日产总经理 Makoto Yoshida在最近于东京举行的面向外国媒体的新闻发布会上指出，迄今为止标准中的各项技术规格“还没有最终敲定”，想参与该标准制定工作的国家还都有输入空间。
新标准的最大功率暂定为900 kW（1500 × 600安培），以满足未来高功率电池的需求。这将能够以更快的速度为诸如土方移动设备、公共汽车、卡车和直升机等大型交通工具充电。例如，现在的50千瓦充电桩给一块25千瓦时的电池充电，大约需要30分钟能将其充满，而未来的900千瓦充电桩可以在30分钟内给450千瓦时的电池充满电。
不过，在此之前，CHAdeMO打算修改即将推出的充电桩的规格，以便其能处理新的ChaoJi标准中350千瓦和500千瓦以上的功率。它还将要求制造商为充电桩设计一个新的连接器和配备液体冷却电缆。
ChaoJi标准不会妥协的一个方面是车辆内部以及车辆和充电桩之间的通信。目前的CHAdeMO和GB / T标准都使用CAN总线，这是未来的合作伙伴必须认可的选择。CAN的一个优点是它允许车辆控制单元之间进行通信，而无需在它们之间进行专用布线，也不会使控制器计算机过载。
Yoshida解释说：“当涉及到车辆和充电桩之间的通信时，通信的顺序以及通信的内容应保持相同。从高功率充电一直到低功率充电，应采用同样的规则。”
CHAdeMO和CEC不愿妥协的另一个方面是使新协议向下兼容现有的CHAdeMO和GB / T标准。这将使当前的充电桩可在新标准下继续使用。
Yoshida还说，他们还在考虑制定一项针对小型摩托车、叉车和轻型汽车等车辆的低端充电桩市场的标准。这类充电桩的额定功率在2至20千瓦之间。
尽管目前CHAdeMO和GB/T标准占据主导地位，但由汽车工程师协会（Society of Automotive Engineers）制定的第三个标准可能构成长期威胁。简称为CCS的联合充电系统（Combined charge System）得到了宝马、福特、通用汽车、大众等公司的支持。它有两种类型，在单个连接器中结合了AC（交流）和DC（直流）充电，被称为Combo 1和Combo 2。 Combo 1使用单相交流连接器，在北美使用。Combo 2在其他地方使用，采用单相和三相交流连接。虽然CCS在2014年（CHAdeMO首次亮相五年后）进入充电桩领域，是该领域的晚到者，但据报道它的普及速度很快。
由特斯拉设计的第四个专有标准也正在取得进展。特斯拉超级充电桩系统提供三种充电速度：慢速（120伏/15-20A）、中速（240伏/80 A）和快速（480伏/300 A），每充电1小时可支撑3至273公里的行驶里程。
不兼容的充电桩标准造成的混乱只是阻碍电动汽车更快被采用的障碍之一。其他障碍包括高昂的价格、有限的充电基础设施、行驶里程焦虑和充电时间慢等。
如果CHAdeMO和CEC能够获得第三方国家的支持，为超快速充电制定出一个行业标准，那么这可能会消除其中一些障碍。
但东海大学（Tokai University）电气工程领域的助理教授Kouhei Sagawa表示，在现有的CHAdeMO和CCS标准之外，引入第三种标准，可能会让硬件开发商感到头疼。他说：“这将导致开发周期和成本的增加。”
Sagawa是在为斯巴鲁开发电动汽车之后进入学术界的。他指出，汽车制造商需要根据每个新标准改变汽车的电气设计，更换硬件装置，测试电磁兼容性以及执行其他一些任务。
Sagawa说，为了减轻制造商的负担并使新的充电基础设施能够顺利部署，新标准应该与现有标准保持紧密联系。此外，电动汽车行业还应开发新技术，例如将汽车半自动、自动连接到充电桩的方法。由于将使用更高的电流，它们还必须重新考虑电缆尺寸。
与此同时，CHAdeMO和CEC正在努力推进邀请其他国家加入的工作。Yoshida说，这两个组织已经与几个国家进行了接洽以邀请它们加入，包括澳大利亚、智利、德国、印度韩国和东盟成员国。
他补充说，如果同意向下兼容美国和欧洲现有的CHAdeMO标准以及仍然采用CAN总线，“我们欢迎有兴趣参与制定该标准的国家加入。”
有多少国家接受这一邀请，将可能决定这项新努力是会产生出一个真正的全球标准，还是只是加剧目前的混乱。
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史海拾趣
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