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2018年12月19日 | 能避免90%交通事故？只需解决一点这项技术就能推广
2018-12-19
很多驾驶者对车祸的认知和了解，大多停留在电视、网络新闻之中，对其造成的伤害也仅仅是通过画面的传递而有所感悟。甚至，有些人还认为像新闻报道出来才是车祸吧。一般的剐蹭、追尾都只是小事情。站在受损程度的方向来看，确实很难把追尾定义成严重车祸事故，但事故就是事故，不能因为程度轻重来评价是与非。
1 避免90%事故？
有些驾驶者在经历过小事故后，才越发觉得技术再好的老司机也需要新科技的辅助，只有安全的驾驶观念与新时代技术的加持，才会顺利避开事故。那么，究竟能不能把这种躲避事故的技能树，完全交给电脑自动化处理？事实上，自动驾驶技术的普及与成熟，的确能有助于降低事故的发生率，但要说完全杜绝似乎就有些夸大。在今年上半年，在德国莱比锡开幕的国际交通论坛上，就有专家发布最新报告表明：通过评估自动驾驶汽车对道路安全和网络安全漏洞等问题，自动驾驶能够避免90%车祸死亡。
目前全球对于自动驾驶的分级，基本都采用美国汽车工程师协会SAE对自动驾驶汽车的分级制度，从L0到L5总共分为六级。现在我们看到有些厂家，已经开始在试验L2级别的自动驾驶，并且说在明年或后年就可以上市。倘若真能如期推出市场，在目前传统汽车与自动驾驶汽车面世的混沌期，真的可以避免车祸的发生吗？
2 如何工作
从逻辑角度说，只要机器设定没有问题的话，那么凭借强大执行力的自动驾驶系统，并不容易会出现驾驶错误。但要准确评价自动驾驶能不能真的可以避免车祸，首先就得从它的工作原理去入手。目前市面大多数提供自动驾驶解决方案的车企，大多使用两种技术方式，其中一种就是ADAS。
ADAS全称是““高级驾驶辅助系统”。是通过各种车载传感器收集车内外的环境数据， 进行静、动态物体的辨识、侦测与追踪等技术上的处理，让驾驶者察觉可能发生的危险，并采取相应措施来规避危险情况。
也就是说，ADAS需要通过包括中长距离的毫米波雷达、摄像头和红外线收发装置共同组成的传感器系统，以及电子控制单元ECU。简单来说，传感器系统是用来收集车辆所处环境的信息，继而将信息转为信号并进行整合和计算，再传送到车辆去执行指令。
另一种驾驶辅助系统的思路，同样是需要汽车感知所处的环境，以及对环境当中的信息进行处理和计算，再通过控制器执行指令。那就是前些年很流行，同时也被看作是“汽车未来”的车联网（V2X）。在这两项技术之上，还需要其它技术的配合，比如说高精度地图；需要精确到每个车道、每个路牌，红绿灯、匝道信息等，并且精度是毫米级的。如此庞大的信息数量，单靠主机厂来做是完全不可能，还需要有资本市场、政府层面资源支持才能成事。
按照目前研发自动驾驶的企业来看，使用V2X技术的几乎没有。这也许是跟V2X车联网技术本身的弱点，包括功能数量与范围、行业标准未统一、研发团队对汽车的了解不足以及缺乏有效的盈利模式很有关系。
3 如何保障系统安全？
虽然说驾驶者和乘客的驾驶安全，可以通过ADAS或者V2X的技术来实现，但是作为技术和系统，本身就会有存在危险的隐患。还记得今年年初，Uber无人驾驶试验就曾经出现撞死通过一个非斑马线区域，推着一辆单车横穿马路的行人。事故成因已经查明，是由于系统软件认为无需对这位女性采取避让措施。也就是说，软件的编写会影响整套系统的执行。那么采取什么相应的措施来保证这套系统的安全？
作为接触互联网时间不算短的国人，应该都还记得前些年时常受到黑客的骚扰，以及系统的崩溃。发生在家庭电脑上，顶多就是使用起来不够方便，但倘若这是出现在汽车上，那就不是方便与否的问题，而是关乎到生命、财产的安全。
同时敲诈软件也是需要防范的。敲诈软件在电脑和手机端都相当盛行，但一辆无人驾驶汽车是一个更理想的目标，正如前段时间比特币勒索一样。黑客进入网络进行锁车后，勒索车主付款才能解锁，车主就可能会蒙受更大程度的损失。想要解决自身的安全问题，包括如何阻挡黑客的入侵；以及当系统出现算法错误时，如何提醒并让驾驶者介入操作，这都要车企和自动驾驶技术方案的提供商进一步思考的问题。
也许当自动驾驶汽车普及度高得像现在的汽车那般，不仅自身能躲避事故，后方或其它车辆也能避开，这样的安全性才能得到提高。但是要发展到这个程度，自动驾驶法规急需要健全，同时后台系统的防护性和安全性一定要确保。所以从这个层面来说，其实自动驾驶还离我们很远。
史海拾趣
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