2019年01月04日 | 中国自动驾驶的2019：想落地、要谨慎、防猝死

2019年1月2日，也是2019年的第一个工作日，“自动驾驶”领域有两个分别来自监管部门和企业较为重要的消息，分别如下：

1.广州路测规则：广州发布智能网联汽车道路测试规则，累计无事故及失控状况测试里程仅需1万公里，即可申请开展载客测试工作;

　　2.阿里科技预测：阿里达摩院发布了2019十大科技趋势，其中对自动驾驶的判断是进入冷静发展期，其用“人话”说是公交车和摆渡车可能不需要司机了。

　　上述两个消息反映了“自动驾驶”行业，有着强烈的“落地”需求，包括初创公司、大企业和监管部门都有各自的诉求——初创公司希望通过“落地”，包括路测或者商用，来吸引更多的发展资金;而大公司则希望通过传递技术路线，占领细分领域市场;监管部门则需要做好监管的工作，既不催生也不抑制技术发展。

　　所有的参与者，都希望在2019继续将自动驾驶技术往前推进，往商业化的方向推进，往“落地”的方向推进。那么，在2019，究竟什么样的“自动驾驶”可以“落地”呢?在落地的过程中要注意些什么问题?

　　01

想落地

　　“自动驾驶”想落地，会成为2019年从事“自动驾驶”方向的企业的集中诉求，落地的方式包括但不限于：1、公开道路测试;2、封闭场景商业化;3、固定线路商业化;4、公开道路商业化。

　　公开道路测试，基本上志在L4级别的乘用车或商用车自动驾驶更希望做的事情。技术路线包括了单车智能(车端智能)和车路协同(V2X，也称场端智能)。我们会发现一个有趣的地方，基本上做单车智能的都是初创公司，而做车路协同的都是大公司。

　　阿里巴巴和华为是志在车路协同方向，在2018年最后的工作日，华为和奥迪在北京延崇高速上进行了相关测试，百度Apollo则在长沙进行了相关的测试，反倒是阿里还没有较大的声音发出来。

　　在2019年，无论是车端智能还是场端智能，会有更多的落地测试，一方面是技术的验证、数据的收集、团队的打磨、经验的积累等，另一方面则很大一部分是为了融资，特别是初创公司，例如Pony、WeRide、Roastar、Momenta、Tusimple、PlusAI、Inceptio等。

　　封闭场景商业化和固定线路商业化，这可能是自动驾驶在2019年最值得期待的事情。封闭的场景包括了园区(规划了非公共道路的区域)、港区、矿区等，固定线路的商业化，包括了物流配送、街道清扫、绿化浇水等场景。

　　相比公开道路的不确定性，封闭场景和固定线路，会有更多的确定性，环境更为单一、方便使用V2X方案，降低对车端智能的要求，这些都有利于自动驾驶技术的落地使用。

　　上述的每一个封闭场景或者固定线路的商业化，都有初创公司在耕耘，而且不止一家，如园区的UIsee、港区的Westwelllab、矿区的Tage、物流的IDriverplus和Gofurther、环卫的COWARROBOT等等。

　　当然了，每个初创公司可能并不在只有一个细分场景，可能现在更多的是在这个场景有相关项目，可以解决一定的现金流问题，也是方便与资本市场讲故事的一个方向，需要指出的是，一个细分场景更不会只有一家初创公司。

　　公开道路的商业化，2019年在国内出现的可能性不大。反倒在美国市场，我们需要保持观察Waymo One的情况，何时从“Early Driver”的范围扩大化，何时走向更为广阔的区域。

　　另外就是Cruise的商业化情况，在通用汽车二号人物入主后，Cruise在19年商业化的计划是否顺利。值得一提的是，美国初创公司Nuro和生鲜连锁超市Kroger合作推出无人送货服务。

　　另外，还有很多很多的公司在进行“自动驾驶”相关的研究，可能会在2019年相继浮出水面，根据车智君的了解，覆盖面非常非常广，而且很低调，当然了，也有可能还没浮出水面就裁撤了。

　　至于L2、L3自动驾驶，车智君更愿意称之为驾驶辅助系统，例如Ada、AVP(自主代客泊车)、DMS(驾驶员监控系统)等，可能会迎来较大的发展，特别是Adas可能会在前装有爆发的情况。AVP可能会有落地，但还是会受到与L4类似的法律和保险问题。

　　02

　　要谨慎

　　要谨慎，三个字主要是送给所有进行公开道路测试的自动驾驶公司，此外还希望监管部门对自动驾驶在公开道路的测试规定可以更为严格，事故惩罚更为严厉。

　　广州在1月2日颁发的《关于智能网联汽车道路测试相关工作的指导意见》中显示，划重点的信息如下：

　　1、保险：每辆车需买不少于500万的交通事故责任险;

　　2、道路分级：从低到高分为一到三级道路;

　　3、载客测试：测试主体测试里程累计超过1万公里且无责任交通事故及失控状况可申请载客测试;

　　4、限速：大型客车、重型货车及半挂牵引车测试时速不得超过30公里。

　　这个《指导意见》有谨慎的地方，也有被认为会很放松的地方，特别是载人测试的里程仅需1万公里，这个真的是值得商榷的地方，这个有条件的1万公里测试里程，可能还是不足以进行载客测试。

　　我们经常看到美国报道了自动驾驶测试的各种事故，甚至包括了被全球广泛报道和关注的首起自动驾驶致命事故，这起事故让Uber自动驾驶测试陷入停滞状态，在18年12月才艰难重启。

　　但是，我们很少看到国内的自动驾驶事故报道，更不用说致命事故了，一方面可能是因为测试的车辆少，另一方面可能是一些不可以抗拒的因素而不被报道，anyway，希望所有的自动驾驶测试抱着安全第一的心态进行。

　　自动驾驶汽车的测试，要做好安全员的培训、产品逻辑的设计、技术细节的打磨、测试车辆的管理等等，Uber致命事故最不可原谅的地方是安全员的疏忽以及产品逻辑存在致命缺陷，希望都以此为戒。

另外，各地方政府的监管部门，制定好规则外，要做好规则的监督工作，并做好信息透明，对于违反规则，或者出现责任事故的公司，要及时通报并进行相应的处罚。

03

　　防猝死

　　防猝死，有两个层面的考虑，一个是预防测试过程的致命事故，导致项目的休克乃至猝死;另一个是公司运营层面的资金问题，导致公司的死亡;还有一个就是核心团队内斗，造成公司猝死。

　　随着自动驾驶测试车辆的增加，事故的发生几乎是不可避免的情况。即便是对于自动驾驶行业领头羊而言，一旦发生了致命事故，都可能会导致整个公司的公开道路测试以及Waymo One的暂停。

　　对于自动驾驶行业来说，2019最大的黑天鹅可能就是Waymo出现致命事故，而且这个问题可能会随着车辆的增加而不可避免会发生，希望Waymo秉持一直以来打造世界上最好的司机的理念，打造最安全的机器人司机。

　　对于Waymo来说，仍然可能存在这方面的担忧，国内的自动驾驶公司，自然也会存在这方面的担忧，一方面是因为中国道路情况比美国更为复杂，另一方面是中国自动驾驶公司的时间也比Waymo要落后几年。基本上也没几家自动驾驶初创公司，可以有Waymo的财力支持和人力支持。

　　所以，所有在中国进行自动驾驶测试的公司，要预防事故的发生、但也不要试图去掩盖已经发生的事故，特别是致命的事故，自从“艳照门”事件后，这个世界上是没有不透风的墙。

　　或许，目前的舆论或者人类对自动驾驶技术的期许过高，不允许发生事故可能是不可能实现的理想状态。并且，自动驾驶技术作为破坏式的创新，受到的质疑和阻力会更大，更不希望有人借事故阻扰技术的发展。

　　一切的一切，都希望制定相应的规则，遵守相应的规则，违反规则的人予以相应的处罚即可，对于自动驾驶技术，我们不捧不打，我们相信会有实现的哪一天，道路是曲折的、前途是光明的。

　　资金层面的问题，在19年会更为突出了，这是老生常谈的话题了，尤其是无造血能力的自动驾驶驾驶初创公司，特别是L4的公司，要做好准备，预防资金链断裂造成猝死。至于团队内斗，那可能就是另外形式的黑天鹅事件了。

　　2019，L4的自动驾驶初创公司要小心，L2和L3的可能会有机会，但是竞争也有很大压力。总的来说，就是离钱越近越能度过寒冬、账面现金情况决定公司运营情况，目前得到的一些消息，可能会影响大家过年的心情，年后找机会再说。

　　不过，可以说一些让大家开心过年的消息，已经有基金在准备抄底自动驾驶初创项目了，有核心技术、缺乏商业化能力，或者是被寒冬所拖累的靠谱创业者，你懂找谁的啦，哈哈哈。