2019年04月22日 | 自动驾驶行业怪问题频出:背叛、资金链断裂和“皇帝的新衣

“如果不喊口号说自己是完全无人驾驶技术，可能一分钱投资都拿不到。”

百亿美金资本掀起了美国自动驾驶行业大潮。而在潮起潮落之间，贾跃亭成为了最早现形的裸泳者。

贾跃亭的美国造车公司法拉第未来一直把自动驾驶系统做为卖点，宣称首款车型FF91能达到L4层级的高度自动驾驶。但在2017年万众瞩目的CES展首秀上，贾跃亭按下“自动泊车”键，FF91毫无反应，场面一度十分尴尬。

“这车……好像……”联合创始人Nick Sampson在全场沉默12秒后找到了措辞：“……今晚有点懒。”

FF91自动泊车失败

尽管法拉第未来以技术故障作为理由，但硅星人从业内了解到，它有一支自动驾驶团队，花费一年半的时间研发驾驶系统，首秀就漏洞百出。在法拉第未来裁员卖地后，自动驾驶团队也没有同行愿意接盘。

FF91的闹剧不过揭开冰山一角。美国自动驾驶行业正在经历更为严峻的现状：

工程师频繁携商业机密“叛逃”竞争对手，主要公司Google、Uber、特斯拉、苹果等都因此卷入旷日持久的诉讼；

一些公司已经露出钱荒迹象，四处寻求融资乃至出售。自动驾驶是典型的资本密集型行业，Uber自动驾驶项目每月烧掉2千万美元经费。创业公司要造出无人车，也预计需要几十亿美元的资金投入；

大小公司都曾夸下海口要在短期内实现完全自动驾驶，但又在一步一步延后时间。业内心知肚明无法兑现，却又不能说破，就像现实版“皇帝的新衣”;

……

美国自动驾驶行业相关人士告诉硅星人：“如果不喊口号说自己是完全的无人驾驶技术，可能一分钱投资都拿不到。”

这种危险的商业模式往往伴随资金危机。当狂沙淘尽，更多的裸泳者开始现形。

1. “叛徒”划下行业版图

Google终于无法容忍无人车创始团队里的叛徒。这名核心工程师Anthony Levandowski却抢先发出辞职信，在交回员工电脑之前，他接入了Google的服务器。

Levandowski才华横溢，但又是同事眼中不折不扣的混蛋。

他一边在Google的无人车团队工作，一面把持重要技术创立2家公司。以至于Google不得不向他购买技术使用权。他对纽约客记者说，“在Google升职的最好方法，就是威胁辞职。”为了挽留他，Google甚至收购了他的创业公司。

直到有一天Google发现，服务于微软等竞争对手的公司也在接洽Levandowski，试图购买Google付费使用的导航技术。

Levandowski则回复：他从未给过Google独家的技术使用权。

时任项目CTO Chris Urmson开始邮件知会同事即将开除Levandowski。因为Levandowski还在游说Google无人车团队员工一起出走。他想把同事和自己的新创业公司打包卖给Uber。

Uber前CEO和Levandowski 图:AP

但Levandowski抢先一步辞职。他带走了大量机密文件以及数名同事，连同自己的创业公司“卖”给了Uber。Google后来从供应商处发现，Uber的激光雷达电路板竟然与Waymo高度相似。Google怒而起诉。

从此，“出走”和“窃取机密”成为了美国自动驾驶行业常见的戏码， Google、Uber、特斯拉、苹果等公司掀起诉讼大战，把十多年积怨推到了幕前：

Google称Levandowski盗取约1.4万份机密文件，投敌Uber；

撬走了Google员工的Uber也迎来了自己的“叛徒”：Google无人车前CTO Urmson挖走了特斯拉自动驾驶系统的总监Sterling Anderson，以及Uber自动与感知组的负责人Drew Bagnell。

这一次，他们成立了自己的公司Aurora，却被特斯拉以窃取员工和商业机密为名告上法庭。Anderson似乎重演了Levandowski的历史。特斯拉控诉Anderson，在他还负责特斯拉自动驾驶系统研发的同时，已经成立了自己的创业公司；

4名特斯拉的员工进一步出走，加入了创业公司Zoox。Zoox这家公司和法拉第未来一样，试图自己造车。特斯拉起诉Zoox，盗用特斯拉的设计建立了自己的仓储、物流和库存控制操作系统。

Zoox的创始人是澳大利亚艺术家、设计师Tim Kentley-Klay。这名创始人没有任何自动驾驶、人工智能和汽车行业的经验，但在挖墙脚方面展现出了非凡的才能。Kentley-Klay向福布斯杂志称，公司从特斯拉挖来了80多名工程师，占到员工总数的16%。Kentley-Klay也最终被Zoox的董事会罢免了CEO一职。

苹果也遭到了员工背叛。一名为苹果自动驾驶项目设计、测试电路板的工程师提出离职，并透露计划加入中国公司小鹏汽车。苹果称，在工程师的电脑里发现“批量搜索和有针对性地下载大量信息”痕迹，视频监控还记录下他在陪产假期间，竟然异常出现在了软件和硬件实验室。工程师已经匆忙购买机票，经过圣何塞机场逃回中国。他成功通过了安检门，随后被FBI逮捕。

法律诉讼的代价与商业利益相比似乎太过轻巧。Aurora报销了特斯拉10万美元的调查费用，此外并无任何损失。Uber给了Google价值2.45亿美元的股权，并开除了Levandowski。Levandowski则开始了新一次的创业。

至此，Google在自动驾驶项目上已投入十年研发，自己的员工却早已叛出山门，遍布了自动驾驶行业的主要公司。

自动驾驶行业公司及其研发产品一览 图：CB Insights

美国无人车行业的版图也竟然就此成型：技术源头Google无人车已从疯狂项目部“Moonshot”毕业，自立门户成立企业Waymo；Uber建立自动驾驶部门ATE；特斯拉建立自动驾驶项目Autopilot；Uber的竞争对手Lyft也从Google挖到工程师担任技术领导。

受到自动驾驶技术威胁，美国三大传统汽车企业也加入战局：通用汽车收购Cruise，其技术领导来自Uber；福特汽车注资Argo AI，其CEO原本是Google无人车的硬件研发总监；克莱斯勒选择了和Google无人车合作。

有业内人士向硅星人透露，时至今日，自动驾驶研发公司仍时常会出现在Waymo供应商的办公室里，打探项目的细节与技术。

2. 一面融资繁荣，一面资金恐慌

在诉讼纠纷之外，自动驾驶行业动辄数亿美元的融资看似风光。但烈火烹油的背后已经浮现资金危机：自动驾驶是一项大规模烧钱的生意，公司的钱荒问题正在摆上台面。

前述相关人士告诉硅星人：“几乎所有的自动驾驶项目都缺钱，走到资金链断裂边缘的公司，就在公开寻求出售或融资。”

就连斯坦福大学走出的自动驾驶创业公司Drive.AI，也被爆出正在寻求买家的消息。它的创始团队源出于斯坦福大学人工智能实验室，是人工智能领域明星人物吴恩达的学生。Drive.AI的最后一轮融资停留在2017年。

Drive.AI已经能够实现点对点的自动驾驶。但投资人对这种服务没有什么兴趣，因为市场份额太小而成本太高。据政府文件披露，Drive.AI每辆车每月向政府收取1.4万美元费用提供服务，试运营项目在今年3月29日结束。

Drive. AI 图：Silicon Angel

在2018年融资4.65亿美元的Zoox同样钱不够花。仅仅一年过去，它就公开承认资金紧张，寻求再一轮更大规模的融资。此前Zoox董事会开除了自己毫无行业经验的CEO，引入了英特尔首席战略官Aicha Evans接任。

Zoox如何能在一年之内烧钱烧到资金紧张？其员工在就业网站Glassdoor上，披露了公司2018年的实际情况：

“CEO在被开除之前，已经变成一个自大狂。这种自私的文化正在蔓延。许多好同事离开了，剩下的人大多在全力以赴抢夺头衔和职位。

这环境有毒。我尝试过反抗，但却败下阵来。我很担心公司目前的方向，这可能会导致更多鲁莽的决定，以及工程师文化的消退。

公司未来还有巨大的技术挑战，并且需要数十亿美元的资金、大型的司机队伍。但是代码质量只会越来越差，在技术方面欠下更多的债，士气也一泻千里。”

资本涌向自动驾驶行业的速度，正在与这个行业的烧钱速度竞赛。除了创业公司自身的混乱之外，大公司也一路把投资烧到了钱荒。

Uber走出了和Google的诉讼大战，正处于上市前的关键期。但Uber去年亏损达到33亿美元。而烧钱的自动驾驶项目，正在为Uber每季度的亏损再多添1到2亿美元。

Uber正在寻求10亿美元融资，软银、丰田或将组成财团联合注资。去年丰田已向Uber投资了5000万美元。

Uber引发了第一起自动驾驶汽车“致死案“

苹果的自动驾驶项目进展缓慢，反而进一步大规模裁员。苹果向政府提交的文件显示，190名自动驾驶部门的员工在4月份失去工作。

苹果原本计划自己造车。但在2016年，苹果放弃了自己造车的计划，裁撤了1000多名员工，转型研发自动驾驶技术。

但苹果的自动驾驶技术成为了公众笑柄。在今年加州自动驾驶安全测试中，苹果在48家测试公司中名列最后一位。在实际测试中，苹果的自动驾驶汽车每开半英里，都需要驾驶员人工涉入应对路况。

这些被裁员工暂时无需担心去向，因为行内仍在花费高薪招聘自动驾驶系统工程师。比如Uber自动驾驶部门ATE仍在大规模公开招聘，但问题是，资本还能为无人驾驶行业输血多久？

3. L5：“皇帝的新衣”

Uber和Lyft两家打车公司都在今年上市。双方投入巨资押注无人车队取代司机，降低成本，帮助扭转持续多年的亏损。

可惜华盛顿邮报已经刊文发问：Uber和Lyft可以活着等到电脑取代他们司机的那天吗？

Lyft宣传其能达到完全自动驾驶级别的工程师

尽管在早期，无论是创业公司或者大公司，都把“完全自动驾驶”当做短期目标，但是几年时间过去后，一些车企已经意识到了这个目标的遥不可及。

2016年起，各大公司就给出了完全自动驾驶汽车上市的时间表。特斯拉的2018年目标没有兑现，通用汽车的2019年目标眼看又要食言。车企在2017年时推说2020年，2019年又跳票到2121年，有的已将目标推到了2025年。

但虚假宣传还在持续。特斯拉已经经历了一次牛皮吹破的窘境。3月初，特斯拉宣布预售其驾驶系统Autopilot的“完全自动驾驶”版本。这项“完全自动驾驶”系统尚未面世，已经遭到众多专家嘲讽误导公众，实质还是高级辅助驾驶，比如在路况相对简单的路面上自动驾驶。

特斯拉草草收场，把系统改名为“未来驾驶”。

业内人士对硅星人表示，最接近市场的自动驾驶技术，是L2、L3级别的部分自动驾驶，L4是未来一段时间有可能通过大量资金投入达到的层级。

但投资人很难接受这个定论。他们之所以愿意投入巨资，是因为翘首期盼Waymo所代表的完全自动驾驶。这是有可能颠覆汽车行业的技术。

但“完全自动驾驶”始终受到技术和成本的限制，Waymo单个激光雷达传感器都耗资数十万元，正在试图通过量产降低成本。

自动驾驶创业公司AutoX一度宣称能实现“50美元摄像头”自动驾驶方案，仿佛能够解决无人车的高成本问题。但今年AutoX宣布推出L4级别产品xFusion，该系统硬件采用六路车规级别的GMSL摄像头和激光雷达，加上工业级别的主控电脑。

有媒体问AutoX创始人肖健雄，“一直坚持摄像头方案，现在加上激光雷达更多是为了说服合作方吗？”

肖健雄则回应：“主要还是为了安全冗余，但我觉得也要说服合作方、说服普通老百姓，让大家去接受这个新事物。我们做了很多前融合和后融合算法，也把激光雷达用在了定位上。”

在技术难题方面，美国业内工程师们背负着巨大的研发压力。自动驾驶行业的工程师很焦虑，即便是在英伟达年度大会等技术交流场合，行业内已经一年没有听说重大技术突破。

另一方面，自动驾驶的机器学习模型很简单，但是计算机的学习程度总是很低。因为即便在美国，驾车本身也是一件非理性的事情。路上所有的驾驶员不会总是按照规则去驾驶。这给机器学习模拟实际路况造成了极大的困难。

一些车企已经悄悄找好了退路，通过混淆概念降低难度。比如福特公司在对外发布的信息中，虽然还在宣传“完全自动驾驶”的概念，但又称目标为L4等级的自动驾驶，这实际上是“高度自动驾驶”。在这之上的L5等级，才是“完全自动驾驶”。

今年2月，红杉资本也完成了自动驾驶领域的第一笔投资，领投Aurora。Urmson获得了新一轮5.3亿美元融资，公司估值已达到25亿美元。但这家公司也已经在公开谈论技术困难，目前只研发自动驾驶软件系统。

“自动驾驶是一个非常、非常难的问题”，Aurora联合创始人Sterling Anderson在接受《匹兹堡时报》采访时比喻，“就像跨过25万英里到月球……人们不应当幻想搭梯子能登上月球”。

Anderson表示，他不能给出“完全自动驾驶”无人车上路的时间。

4.最好的结局：等待接盘

一种情绪已经在自动驾驶创业公司间蔓延开来，最好的结局，或者是大型车企接盘。

自动驾驶技术原本具有颠覆行业的力量。但在创业公司造车陷入困境之前，传统汽车巨头已经动手招安。通用汽车收购了Cruise，德尔福收购nuTonomy，福特将在4年内向Argo AI投资10亿美元——这也让Argo AI在百家自动驾驶创业公司中一举成名。

创业公司自己造车，在美国几乎是不可能的任务。美国汽车行业高度垄断，在通用、福特、克莱斯勒三家主要车企之外，再没有崛起过第四家主要车企。

美国汽车行业存在公开的潜规则：对于车辆转向系统、悬挂系统、动力系统、电子控制器等，三大汽车公司一般都会有些限制条件加给供应商，让供应商不能给其他公司供货。

硅星人从业内了解到，就连特斯拉也曾栽在这上面。它向一家供应商购买配件，遭到通用汽车阻挠而失败。 

特斯拉产能一直无法提高，部分因为供应商与汽车巨头互相“勾结”，受到供货协议的控制，拒绝提供零配件，以此限制竞争对手的发展。特斯拉决定自己造零件，却也陷入产能过低、价格高昂的困境。

因此，大多数自动驾驶创业团队都放弃了自己造车的想法。他们的新目标是为大型公司研发技术。

目前，高级自动驾驶是最接近市场的技术，比如特斯拉的Autopilot。

在路况较为简单的高速公路上，高级辅助驾驶可以解放双手与双脚，让汽车自动行驶。美国人习惯开高速上下班，不必在工作一天后陷入疲劳驾驶。

然而新问题又来了，自动驾驶或许并不是硬需求。

有业内人士对硅星人表示，高级辅助驾驶系统硬件成本仅占总成本不到5%。但比如1000美元的硬件成本，销售价格却要超过5000美元才能回本。“你上街问大部分人愿不愿意使用自动驾驶，他们都说愿意，再问愿不愿花5000刀，他们就不愿意了。”

马斯克为特斯拉所谓的“完全自动驾驶”系统调价之后，已经购买了昂贵特斯拉车的消费者，多花5000美元就可以拥有这项服务。

但问题是，3000美元的自适应巡航系统都没能在美国高收入地区打开市场。

在美国的二手车市场，装有巡航系统的汽车并不能更好保值，与低配汽车的转手价格相差无几。购车者大多讨论发动机的性能、转手的价格，大众风向是低配、保值。

特斯拉高级自动驾驶已经是最接近市场的自动驾驶系统，众多车企也悄然降低了自动驾驶的等级目标。但即便如此，有多少为自动驾驶激动的普通消费者，最终愿意花这笔钱呢？

自动驾驶行业在崛起之初，被寄予了颠覆现代交通的厚望。但受利益驱动，商业窃密与不正当竞争屡屡出现；热钱涌入掀起烧钱狂欢，最终走到钱荒境地；行业必须经历的发展周期遭到忽视，无人车很快普及的假象却蔓延开来；而低于期待的自动驾驶应用已经感受到市场的冰冷……

巨额的资本和人才投入终究会推动技术进步。但当融资烧尽，许多公司的自动驾驶大梦就走到了破晓时分。