2019年05月14日 | 大咖谈 ▏中国汽车自动驾驶究竟该如何突破？

作为信息通信、互联网、大数据、人工智能、道路交通等行业加速跨界融合变革的新兴产物，智能网联汽车正成为全球产业创新热点与未来发展的制高点，并引来世界各界的广泛关注，越来越多企业加入进来，推动着传统汽车工业转型升级。

中国汽车自动驾驶将面临怎样的机遇和挑战？

2018年的中国车市迎来多年来首次负增长，进入2019年，第一季度的市场形势依然严峻，但激烈的市场竞争中，却激发出更多创新活力，汽车智能化的进程飞速发展。在2019年第二届龙湾论坛上，浙江吉利控股集团董事长李书福表示，全球车市中现如今有两个趋势非常明显：第一，世界汽车市场的中心向东转移，中国既是全球最大的汽车生产国，也是最大的汽车消费国；第二，汽车产业的智能化发展正在不断加速，中国有机会在全球智能科技发展和应用方面捷足先登。中国在城市智能管理、移动支付、电子商务、视频社交等智能科技应用领域，已经取得了一些成功。这些都是中国汽车产业智能化发展的有利因素。

（图片人物为：浙江吉利控股集团董事长李书福；来源：龙湾论坛官方）

李书福指出，在以往的汽车产业变革中，中国汽车品牌没有参与的机会。而在世界汽车产业的智能化变革中，中国品牌不仅要深度参与，更要抓住历史机会，转型升级。在经历了初级创新、引进吸收、自主研发、突破创新的发展阶段后，中国汽车产业必须进入智能引领的高质量发展新阶段，这是中国汽车品牌不断向上的必由之路，也是生存之道。

他认为，只要政府扶持，抓住机会，汇集智慧，凝聚共识，中国汽车将进入全球汽车价值链的中高端。

（图片人物为：罗兰贝格全球合伙人Johan Karlberg；来源：龙湾论坛官方）

但对于中国在汽车智能化领域发展优势，罗兰贝格全球合伙人Johan Karlberg却表示，中国市场确实是驱动全球汽车市场增长的重要引擎，但在自动化领域，由于法规等多方面因素影响，美国在这一领域的自由度更高，技术成果上美国确实走在了最前列。

（图片人物为：中国工程院院士、欧亚科学院院士；国家自然科学基金会信息科学部主任、北京邮电大学计算机学院院长李德毅；来源：龙湾论坛官方）

对此，中国工程院院士、欧亚科学院院士、国家自然科学基金会信息科学部主任、北京邮电大学计算机学院院长李德毅发表了自己的看法，尽管中国的人工智能基础研究和核心技术落后于美国，但在人工智能应用技术和商业模式却远快于美国，各有优势。而自动驾驶量产，是全球汽车产业的无人区，但又具有很强的带动性，这将成为我国智能产业的顶梁柱。

同时，他还表示，决定自动驾驶汽车影响力的不单单是技术，有时候最好的东西并不是技术上最优的，更要从现有的系统切入，找到刚需的应用场景，也就是最后一公里的停车问题。

中国传统主机厂该在哪些方面着力？

随着越来越多诸如IBM、英特尔、微软、谷歌、苹果、阿里巴巴、百度、腾讯等全球赫赫有名的科技巨头蜂拥而至，汽车的智能化变革，不再仅限于汽车本身，一个前所未有的智能出行时代正在来临。

“我们正在从内燃机驱动的汽车过渡到物联网、电动的汽车时代，车企自身角色也需要转变成为软件+硬件全方面的专家，并在商业模式上也要进入电动汽车和智能出行的时代”，Johan Karlberg指出，传统主机厂需要逐渐向出行服务供应商转变，用共享的方式来消化自动驾驶技术的高成本，实现为更多人提供出行服务。

（图片人物为：沃尔沃亚太区研发副总裁田小陵；来源：龙湾论坛官方）

而作为传统主机厂向移动出行服务者转型的头部玩家，沃尔沃的亚太区研发副总裁田小陵介绍道，沃尔沃于2018年推出的L5级别无人驾驶汽车——360c概念车传达着沃尔沃关于自动驾驶的三大推想：

第一个是360c将来会带来无缝技术迭代，软件可以随时对车控制器和娱乐系统进行迭代；

第二个是商业模式更新，在下一个十年中期，沃尔沃将要从传统的整车制造者成为移动出行的服务者；

第三就是推动未来出行生态的建立。

（图片人物为：清华大学车辆与运载学院院长、教授杨殿阁；图片来源：龙湾论坛）

关于未来出行生态，清华大学车辆与运载学院院长、教授杨殿阁也发表了自己的看法，随着技术的精进，已不再是某一家企业或者某一个研究机构可以独立完成的了，它需要汽车主机厂、零部件企业以及研究机构等等跨界协同创新，去实现核心技术、关键共性技术的突破，共同培育产业发展的良好环境，推进智能网联汽车的发展。

但同时Johan Karlberg也指出，随着汽车企业逐渐向出行服务供应商转变，未来汽车领域三分之一，甚至更多的利润将流向出行服务领域，一些与传统汽车相关的业务领域也将逐渐萎缩，利润实现再分配。

自动驾驶的终极目标是什么？

“智能驾驶的终极目标到底是什么？”针对这一问题，李书福做出了回答。在他的理解中，自动驾驶将是一个由“安全、健康、人、车交互构成的‘智能命运共同体’”。其关键是智能，本质是汽车，特点是通信基础设施网联化，前提是确保交通安全、顺畅、高效率。

随着近期新能源车企事故频发，以及波音737故障所引发的自动驾驶安全，让车辆安全问题再次成为各界人士关注的重点。正因如此，安全，也成为此次交流中所提及最为频繁的关键词之一。

“无论汽车如何进步，安全仍然是第一位的”一直是沃尔沃的口号，田小陵表示，智能汽车说起来很复杂，但归根到底是为了营造更加美好的生活，全方位地安全呵护，永远应该贯彻在发展任何技术的思考和实践方位当中。

自动驾驶距离我们还有多远？

根据麦肯锡预测，到2030年，中国将是全球最大的智能驾驶汽车和服务市场；另一方面，欧盟也已公布了时间表，规划到2030年步入完全自动驾驶社会。

对于这一预测，李德毅表示，2030年步入完全自动驾驶太过乐观，大概需要到2060年才会真正得以实现。智能汽车无人驾驶的实现是必然的趋势，但实现的过程将是漫长而且艰辛的。

他认为，自动驾驶的科研探索期，现在已基本实现从0到1；而目前阶段正处于从1到10的过程，现下，全球自动驾驶车辆仅有不到50辆；接下来才会是量产10到10的N次方，实现完全自动驾驶的时代。

在他的预测时间表中，截至2025年全球可以达到近万辆的规模，随后指数增长，也仍需要很长一段时间才能完全取代传统车辆。不过，他认为到2033年，中国汽车保有量中将实现70%的自动驾驶，将领先于全球。

（图片人物为：吉利汽车集团副总裁、CTO、路特斯集团全球CEO冯擎峰；图片来源：龙湾论坛）

但关于自动化比例，吉利汽车集团副总裁、CTO、路特斯集团全球CEO冯擎峰仍表示节奏太快，他认为，2033年中国汽车保有量中70%实现自动化仍太高，他认为2030年，自动驾驶只会占到车主总里程的13%，截至2040年这一比例才会达到66%。

自动驾驶，距离我们很近，近到在部分封闭路段内与我们擦肩而过，但又如李德毅所说，它的存在仍然很远，技术实现、数据收集分析、生态构建、基础设施搭建、法律法规完善、量产实现规模化等等都需要非常长的时间。

这是一个最好的时代，也同时是最坏的时代，就看谁能抓住机遇，迎接新一轮的竞争与挑战。