2019年09月04日 | 对比中德车企研发投入：中国车企与BBA的差距有多大？

2019-09-04

最近，各大上市车企都陆续发布了2019年上半年财报，车图腾收集整理了12家车企，包含德系三巨头戴姆勒、宝马、奥迪，以及长城、吉利、比亚迪等9家中国自主车企的主要经营指标以及研发投入数据。

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三个指标折射全球车企转型节点

2019年上半年，国内市场遭遇了严峻的“寒冬”，分析表格发现，即使是头部车企长城、吉利、比亚迪也面临着挑战。而通过对比德系三强我们发现，这场汽车产业的转折是全球性的。

表格中的三个主要指标：营收、净利润与研发投入分别折射着当前汽车产业的三个变化：

一、营收普遍下降，意味着市场需求正在萎缩，要想“活下去”，必然要在存量竞争中切走别人的奶酪；

二、净利润比营收更大面积地大幅下滑，说明当前各大车企除了销量下跌所带来的负面影响之外，技术投入与营销投入都在成比例地增加，德系三强还在遭遇反垄断罚款、排放作假、安全问题召回等巨额支出；

三、研发投入在一定程度上反映了一家企业的创新能力和可持续性能力，在自主车企前些年努力补充“三大件”和平台之后，近年来“新四化”投入逐年增加，这一部分变革也是国际、国内各大主流车企净利润锐减的主要因素之一。

中国自主品牌分化加大

表格统计的自主品牌是截至目前已经公布半年报的，恰好代表了头部车企和边缘车企两大阵营，上述三项指标真实反映了自主品牌内部的分野：

首先，长城、吉利、比亚迪三家营收总额占比9家总体的7成；

其次，长城、吉利、比亚迪三家净利润约为70亿元，比12家合计59亿元还要多（因为众泰、力帆、小康的亏损）；

再是，长城、吉利、比亚迪三家研发投入占比12家总体的81.6%，排名第一的比亚迪的研发投入是力帆的85倍！

一般认为，研发占比这个指标比研发投入绝对值更有说服力。在这方面，比亚迪一直是优等生，上半年研发占比高度达6.42%，高于国际主流车企5%的水平。

长城、吉利两家头部车企上半年研发占比分别为4.14%、3.13%，稍低于国际主流车企的5%，但都高于比12家自主企业的研发投入平均值（3.2%）。

值得肯定的是，虽然在研发投入方面落后于国际，但是自主品牌正在不断缩小差距。普华永道指出，中国企业越来越注重研发，2018年研发投资支出增长最快，增幅达34.4%。业内专家表示，目前自主品牌在很多核心技术方面已经可以媲美合资，产品力实现了较大突破，这与研发投入的逐年攀升是分不开的。

然而，发展的同时也伴随着危机。长安汽车执行副总裁谭本宏表示，未来将有50%的中国汽车品牌会倒闭。

今年以来，自主品牌阵营不断跌破40%的市占率红线，但是主流企业如吉利、长城的市占率仍然在增长，这就证明了一部分处于边缘的自主品牌越来越逼近生死线。

中国自主车企离BBA还有多远？

自主车企在20年左右的时间实现了直线增长和高速发展，但与100多年积淀的德系三强距离还很大。

但从营收来看，戴姆勒集团上半年实现营收6538.34亿元，超过自主品牌第一名的比亚迪100倍，号称“最会挣钱的车企”，宝马集团今年上半年实现息税前利润223.1元（这还扣除了反垄断罚款），这个数字是12家自主车企净利润之和（60亿元）的近四倍。

研发投入的差距更大。表中直观显示的，是德系三强令人瞠目结舌的研发投入，与自主品牌完全不在同一个量级。从比例来看，戴姆勒、宝马、奥迪的研发占比分别为5.71%、5.24%、7.7%，高于国际平均水平。

在研发投入这一点上，能媲美德系三强的恐怕要非丰田莫属，由于日本车企财年区间不同，本文未在表格中横向对比，但是还是可以从以下数据管窥：2019财年，丰田汽车的研发预算将达到1.1万亿日元（约合724亿元）。2018年，丰田的研发投入714.69亿元，比戴姆勒507.4亿元要高出41%。

当然，丰田千万辆的体量也远高于戴姆勒。而同样作为千万辆级别的大众集团和通用集团，2018年研发投入分别为1129.2亿元、521.7亿元，都要高于戴姆勒。但需要注意的是，戴姆勒以三分之一的销量，在研发投入方面打平了通用集团。

中国自主品牌面临抉择

在这里，我们看到全球车企的体量呈现出有代表性的三个层级：第一级是丰田、大众和通用三家的1000万辆；第二层级是戴姆勒（包含商用车340万辆）、宝马（249万辆）、奥迪（181万辆）三家车企，区间在200-300万辆；第三层级是以吉利、长城为代表的100-150万辆。

由此看来，自主品牌不但要“冲高”，还要“冲大”，这两方面也在一定程度上相辅相成。

值得思考的是，2019年不仅是全球车企转型期，更是中国自主品牌淘汰期，那么在此节点，自主品牌是选择沉心静气地加大研发创新，还是重利润、轻研发使短期报表显得更好看，这就体现出了车企的战略眼光，也将为未来五年的车市格局埋下重要的伏笔。

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