2019年09月11日 | Uber的自动驾驶发展了四年，并非一帆风顺

Uber 通往自动驾驶的道路并非一帆风顺。

你甚至可以用「一波三折」来概括 Uber 自动驾驶这 4 年的发展史：

从不计成本在卡耐基梅隆大学挖人，6.8 亿美金高调收购自动驾驶卡车公司 Otto，到成立一年半时间就成为自动驾驶行业明星，公开与谷歌叫板；

从与 Waymo 对簿公堂，引发全球第一起自动驾驶专利诉讼案，到技术骨干分崩离析，掀起高管离职潮；

从 Uber 前 CEO  Travis Kalanick 黯然退场，第一起自动驾驶致命事故，Uber 自动驾驶停摆 9 个月，到收缩战线，宣布停止开发自动驾驶卡车业务；

从风雨飘摇，到重振旗鼓，到 IPO 前 Uber 迎来一个高光时刻：自动驾驶业务获得丰田、软银、电装 10 亿美金的投资，估值达到 72.5 亿美金。

这种大起大落，也正反映了整个行业逐渐从急功近利到回归理性。

Uber 诞生的时机，正值信息技术行业新一波浪潮兴起。彼时，智能手机的崛起和普及，为「移动为先」的 Uber 提供了快速成长的土壤。

而 Uber 自动驾驶诞生的时机，则源于 Uber 对未来的焦虑：如果竞争对手比 Uber 最先进入自动驾驶市场，推出比 Uber 更便宜或质量更高的乘车平台，Uber 将不复存在。

苦心经营 4 年，Uber ATG 从卡耐基梅隆大学起步，到今天已是拥有 1200 人规模的超级团队——ATG 也即将从 Uber 内部分拆，独立成为一家自动驾驶公司。

Uber ，全球最大的打车平台，「自动驾驶 + 打车服务」的模式让人充满想象。

因此，未来自动驾驶出租车的落地， Uber 是不容忽视的玩家。

它构建的庞大的出行网络，加上在自动驾驶技术上大手笔的投入，使得 Uber 在自动驾驶出租车领域成为行业最值得研究的样本之一。

本文则是一部 Uber ATG 成长简史。

前 Uber CEO  Travis Kalanick

1

2013 年，Travis Kalanick 第一次感受到谷歌的自动驾驶技术时，内心的触动简直不是一星半点。

为了提前做好与谷歌 CEO Larry Page 会谈的准备，他乘坐的谷歌自动驾驶汽车绕了加州山景城好几圈。

那时，谷歌的体验加上解说式的会议确实给他留下了深刻的印象。

Kalanick 甚至开始和朋友、同事谈及这项技术在未来快速发展的可能性。

Anthony Levandowski

就在前一年，Kalanick 与当时谷歌的自动驾驶工程师 Anthony Levandowski 在 TED 大会上相识。

Levandowski 在现场展示了谷歌早期版本的自动驾驶汽车样车。

Kalanick 看到后，当场表示要买下 20 辆，他当时笑着说：「它明显会成为下一个发展方向。」

前 Uber 首席产品官 Jeff Holden

Jeff Holden 在 2014 年 2 月加入 Uber，担任首席产品官，他也是 Uber 在自动驾驶技术方面的联络人。

那时他与 Uber 另一名工程师 Matt Sweeney 花了半年时间搜寻世界各地研究机器人的天才。

最后，他们敲定在麻省理工、牛津大学、卡耐基梅隆大学等三个学术中心搜寻研究机器人领域并愿意投身自动驾驶研究的专家。

而 Kalanick 最后只去了其中一家。

2

2014 年 12 月底，Kalanick 专程从硅谷飞到匹茨堡一趟。

去这座城市不为别的，他想在这里招揽全球顶尖的自动驾驶领域专家为 Uber 开发自动驾驶汽车。

追溯历史，汽车自动化的实验自 1920 年代就已开始，并在 1950 年代出现可行的实验，且取得部分成果。

1980 年代，美国国防部高级研究计划局（DARPA）制定自主地面车辆 ALV 计划，与卡耐基梅隆大学、斯坦福大学等机构合作，利用激光雷达、计算机视觉首次实现了机器人自主控制下的自动驾驶，并在无人车上首次使用了便携式计算设备，速度达到 31Km/h。

1989 年，卡耐基梅隆大学率先使用神经网络引导控制自动驾驶汽车，由此发展形成了现代控制策略的基础。

匹兹堡是卡耐基梅隆大学机器人技术部门的所在地，这里有 Kalanick 想要的人才。

很多人可能不清楚，卡耐基梅隆大学的机器人技术部门曾培养出许多大家耳熟能详的自动驾驶技术大牛。

Sebastian Thrun

谷歌自动驾驶汽车项目的缔造者 Sebastian Thrun，曾在这所大学研究自动化机器人。

Thrun 是德国机器人专家，正是他开启了谷歌在自动驾驶领域的研究。卡耐基梅隆大学是机器学习和人工智能技术领域的多项尖端研究的摇篮，Thrun 曾在那里担任教授，研究机器人技术。

谷歌自动驾驶前负责人、现任 Aurora 的 CEO Chris Urmson 也是在这所大学完成了研究生学业。

此外，在 2005 年到 2007 年举办的 DRAPA 无人车挑战赛上，卡耐基梅隆大学曾分别斩获 2005 年、2007 年的冠军。

综合这些信息，卡耐基梅隆大学理所当然成为 Uber 寻找合作伙伴的第一选择。

Kalanick 来到卡耐基梅隆大学，希望招聘到这方面的专家来补齐 Uber 在自动驾驶领域缺失的拼图。

高薪挖人并不是难事。

很快，Uber 在卡耐基梅隆大学发掘到几个研究人员，紧接又联系了大批国家机器人工程中心（National Robotics Engineering Center，简称 NREC) 的研究人员。这个研究中心也是卡耐基梅隆大学机器人研究所的一部分。

2015 年初，Uber 与卡耐基梅隆大学在匹兹堡秘密设立了名为「高等技术研发中心」（Advanced Technologies Center，简称 ATC ）的机构，进行自动驾驶汽车的研发。

前 Uber  ATC（Advanced Technology Center）负责人 John Bares

曾在卡耐基梅隆大学国家机器人工程技术中心的岗位上工作了 13 年的 John Bares 回忆：「Kalanick 想投资开发自动驾驶技术，我拒绝了他三次。」

但一心想要在自动驾驶领域折腾出名堂的 Kalanick，三顾茅庐之下还是打动了 Bares。

2015 年初，Bares 加盟 Uber，担任 Uber ATC 负责人。

当年 5 月，Uber 把卡耐基梅隆大学 NERC 50 名顶尖机器人专家招致麾下。

这在当年是轰动一时的大新闻——Uber 几乎掏空了机器人研发部的研发人员。

据《华盛顿邮报》的报道，Kalanick 曾经将 Uber 的匹兹堡计划比作二战时制造原子弹的曼哈顿计划。

这个聚集了顶尖专家的团队，帮助 Uber 打造了一个强大的自动驾驶部门，便是 Uber ATG（Advanced Technology Group）的雏形。

人才就绪后，Uber 团队便马不停蹄改装了福特 Fusion 车型用于做测试车。

2015 年 5 月，Uber 的自动驾驶测试车正式在匹兹堡上路；2015 年 8 月底，在匹茨堡市中心的乘客利用 Uber 的手机 App 呼叫自动驾驶汽车。

这被认为是具有划时代意义的事件，此前还没有任何一家汽车公司或技术公司做过这样的事。

就算是行业公认的自动驾驶的标杆 Waymo，也是直到 2018 年 12 月才推出打车服务 Waymo One。

到 2016 年初，Bares 已经帮 Uber 招募了数百名工程师、机器人专家甚至部分汽车技师。

两个月后，Uber 宣布在匹兹堡设立自动驾驶测试基地，还要建立研发中心。

当时 Uber 的目标只有一个，那就是尽快用机器取代 Uber 的 100 多万名专车驾驶员。

这个计划似乎很大胆，甚至可以说是鲁莽。

因为大多数业内人士认为，真正的自动驾驶汽车还需数年甚至数十年才能成为现实。

但 Kalanick 并不这么认为。他当时在接受彭博商业周刊电视台采访时说：「我们正在走向商业化。」

Uber 这么大手笔招募自动驾驶研发人员，还有一个原因：

Kalanick 认为，「开发一款自动驾驶汽车从根本上关乎 Uber 的生存。」「如果我们不是第一个，那么最先进入自动驾驶市场的公司，会推出比 Uber 更便宜或更质量更高的乘车平台，Uber 将不复存在。」

此前， Kalanick 和 Jeff Holden 曾作出一个可怕的预测：

竞争对手完全可能将 Uber 架空，用自动驾驶的 Uber 版本彻底取代现行版本。

毫无疑问，Uber 无法与满大街的自动驾驶出租车抗衡。

3

2016 年 8 月，Uber 宣布将与汽车厂商沃尔沃合作，共同投入 3 亿美元研发自动驾驶汽车。

随后，Uber 开始在匹兹堡、加州等地区上路测试，为 Uber 提供车辆的正是沃尔沃。

但这其实不是 Uber 的计划。Uber 原本其实想找特斯拉合作。

2015 年 5 月，特斯拉还没有发布新的商业计划——即斯拉车主组建一个共享的自动驾驶车队，通过手机应用进行调度。

特斯拉 CEO Elon Musk

当时，Kalanick 已经听闻特斯拉对共享自动驾驶车队这个想法感兴趣，他亲自给特斯拉 CEO Elon Musk 打了电话，说：「我们应该一起合作（无人车）。」

但 Musk 花了大量时间说服他放弃无人车的想法，并对他说：自动驾驶还太遥远，Uber 和特斯拉两家公司应该在各自领域里继续深耕。

Kalanick 知道 Musk 没说实话，因为特斯拉一直在计划自己开发自动驾驶。

在他们两人打电话的时候，Uber 首席产品官 Jeff Holden 在与特斯拉的技术负责人聊天，后者告诉 Holden，开发自动驾驶是特斯拉头号任务。

特斯拉的投资人 Steve Jurvetson 曾在 2015 年说，Uber 有意愿买下特斯拉 50 万辆车，前提是特斯拉能在 2020 年完成自动驾驶。

特斯拉随后在自动驾驶的动作中，有不少是提防着 Uber 的。

在 Kalanick 的电话后不久，特斯拉就公布了新的商业计划，打造一个自动驾驶车队，特斯拉旗下所有车型将会配备 Autopilot 功能，包括当时还在生产中的 Model 3。

2015 年 10 月，特斯拉直接限制这些配有自动驾驶功能的汽车不能用于 Uber 等外界打车服务中。

这种服务仅限于特斯拉旗下的 Tesla Network——这就是特斯拉所说的共享车队计划。

特斯拉也确实看上去越来越像 Uber 的竞争对手。

如果能做自动驾驶，那么特斯拉这样的车厂理论上的运营成本将比养着大量司机的 Uber 更低。

4

「麻烦」这个词，从 2016 年开始，萦绕着 Uber 的自动驾驶，挥之不去：

路测情况和测试里程不理想；与 Waymo 的官司中也处于不利位置，Uber 重要的技术专家，从谷歌跳槽过来的 Anthony Levandowski 被裁定不能再从事跟激光雷达相关的工作，这位工程师也是谷歌自动驾驶部门的创立者之一。

尽管 Kalanick 与 Levandowski 早在 2012 年相识，但直到 2016 年，他们才开始探讨相关合作事宜，主要目的还是将 Otto 并入 Uber。

Kalanick 从 2016 年春季开始游说 Levandowski。

为了避免被员工、媒体或竞争对手看见，他们经常约在晚上一起散步。两人会买些食物，然后在旧金山轮渡大厦附近碰头。

2016 年 1 月的一天，Levandowski 跑去旧金山 Uber 总部，和 Uber 高管密谈了一番。当时他还是谷歌无人车项目成员。

谈话后的第二天，Levandowski 就注册了新公司 280 Systems（Otto 前身）。

2016 年 5 月，新公司以 Otto 的名义正式成立。

Levandowski 与在谷歌地图部门担任过 5 年产品主管的 Lior Ron、谷歌机器人项目团队主管 Claire Delaunay 以及谷歌另一位资深工程师 Don Burnette 一起创建了 Otto。

2016 年 7 月，Uber 与无 Otto 签订了一份协议，准备将这家拥有 91 名员工的初创公司收入囊中。

一个月后，Uber 以 6.8 亿美金价格收购了 Otto，Kalanick 任命 Levandowski 为 Uber自动驾驶项目的负责人，这既包括了载客车辆，也包括货运和货车。

福布斯杂志的报道称，Uber 收购 Otto 主要目的之一就是拿到它的激光雷达技术。

Levandowski 认为，与 Uber 合并可以更快地将公司的自动驾驶卡车推向市场。

Kalanick 则表示，收购是进一步积累自动驾驶方面人才的一种方式。他说：「如果 Uber 想追上谷歌成为自动驾驶领域的领先者，就必须拥有最优秀的人才。」

总结来看，这笔高达 6.8 亿美元法人收购案历时半年，共经历了三个阶段：

2016 年 2 月，Uber 声称准备收购自动驾驶初创公司 Otto，此时 Otto 联合创始人 Levandowski 离开谷歌还不到一个月；

2016 年 4 月，Otto 收购案被提交至 Uber 董事会，并于 2016 年 4 月 11 日签署了收购备忘录，Kalanick 称收购 Otto 将是 Uber 业务的转型；

2016 年 8 月，Uber 正式对外公布收购案，宣布 Otto 创始人 Levandowski 携团队进入 Uber，任职副总裁，并全面掌管 Uber 与其他公司合作的自动驾驶业务。

尽管这场收购前后历时 6 个月，但在外人看来，这像是一场 Kalanick 与 Levandowski 自编自导的「好戏」。

成立仅 7 个月，其间要重组团队，还要应付一场长达 6 个月的收购案，这很难让人相信 Levandowski 还有精力能带领 Otto 团队研发出有价值的技术。

但事实是，Uber 告诉你这场收购值 6.8 亿美元。

当然，这起收购也成了 Waymo 与 Uber 官司的导火索。

谷歌曾与 Uber 度过了一段甜蜜期：2013 年 8 月，谷歌花 2.58 亿美元参与了 Uber 的 C 轮融资，这是谷歌风投成立以来金额最大的单笔投资。

这轮投资后，谷歌首席法务官 David Drummond 进入 Uber 董事会。在不到一年后的新一轮融资中，谷歌继续跟投。

在与谷歌的接触中，Kalanick 敏锐地意识到，自动驾驶将在未来的出行方式中占据举足轻重的地位，如果 Uber 不赶上这波热潮，此前努力打下的江山很快就会拱手相让。

随后，Kalanick 开始频繁与卡耐基梅隆大学接触，他要开始圆 Uber 的自动驾驶梦。

但谁也没想到，这段让人充满想象的「谷歌 + Uber」姻缘未满 3 年便走向结束。

Uber 的倒戈让谷歌的「自动驾驶 + 打车服务」梦破灭。

半年后，谷歌开始对 Uber 进行反击。

5

Levandowski 给 Uber 招来了一场世纪官司。

2017 年 2 月 23 日下午，Waymo 正式起诉 Uber 涉嫌窃取商业机密。

起诉的理由是，Levandowski 在离职创办 Otto 前，下载了 1.4 万个高度机密的 Waymo 文件，包括 Waymo 专有的电路板设计方案。

Waymo 还进一步指责 Levandowski 使用这些窃取的文件来开发 Uber 的自动驾驶汽车。

除了 Levandowski，还有追随他进入 Uber 的 Waymo 前员工，也参与了下载机密信息。

如果仅仅是指责，并不能在法律上震慑到 Uber，于是谷歌还晒出了一系列证据：

Waymo 的安全工程师对 Levandowski 的工作电脑作了关键词检索，检索结果可以证明 Levandowski 曾下载了超过 14000 份机密文档。

Waymo 激光雷达技术主管 Pierre-Yves Droz 则出面指证，Levandowski 早在 2015 年夏天，即从谷歌离职的数月前，于 Uber 地图副总裁 Brian McClendon（前谷歌地图负责人）有过接触，对方表示 Uber 有兴趣购买谷歌负责开发激光雷达的团队。

不仅如此，2016 年 1 月 Levandowski 与 Uber 高管再次会面，在那之前一个月，Otto 就已经悄悄成立，且并未公开消息。

法律庭审公开的大约 400 条短信，记录了 Kalanick 和 Levandowski 在 2016 年 2 月至 12 月之间的聊天信息。

内容谈及 Otto 的收购 、Uber 与谷歌及特斯拉的关系以及 Uber 在旧金山的无人车测试等一些重要内容。

尽管这些信息只是少量涉及技术讨论，并不足以证明 Levandowski 确有犯罪，但揭露了很多关于这两个人之间的关系，也在一定程度上反映了 Uber 自动驾驶计划的进展情况。

例如：短信中提到了 Otto 曾经一次自动驾驶测试的失败，并差一点点就发生了事故；

Uber 并不希望与谷歌为敌，还曾经想过要与谷歌合作组建一家公司；

在自动驾驶方面，Uber 将特斯拉视为最大敌手。

6

2016 年 9 月，Uber 自动驾驶出租车测试正式在匹兹堡开始。

年底，Uber 的车队就有了 100 辆沃尔沃 XC90。

虽然其间传出了测试车闯红灯等负面新闻，但 Uber 狂飙突进的速度还是让行业对它刮目相看。

当时，甚至有业界人士甚至认为，借助更丰富的用户数据，Uber 自动驾驶汽车可以实现快速迭代。

因此，一旦有了规模，Uber 甚至可能快速超过谷歌，成为真正的领头羊。

一年半时间就要跟谷歌叫板，Uber 一下子成了自动驾驶行业的明星。

然而，Uber 自动驾驶事业的全盛时期并没有维持多久，一系列的人事变动开始动摇团队军心。

2016 年 11 月到 2017 年 3 月，在那个艰难时期，Uber 自动驾驶部门离职的技术骨干超过 20 人。

这是在 Uber 买下 Otto 3 个月，以及因「窃取谷歌自动驾驶技术」等丑闻后，ATG 开始掀起的离职潮：

比如，创立 Argo AI 的 Peter Rander、Brett Browning，如今 Argo AI 被福特和大众相中，估值达 70 亿美金；

Drew Bagnell 加盟前谷歌无人驾驶部门 CTO Chris Urmson 创立自动驾驶公司 Aurora，获得亚马逊、红杉、现代起亚的投资，估值达 25 亿美金；

许多人离职后被 Argo AI 挖走，有一部分则加入了 Aurora。

发展到如今，这两家公司已经分别形成：福特-大众-Agro 和现代起亚-亚马逊-Aurora 阵营——实力同样不容小觑。

Uber「自动驾驶之父」Sherif Marakby

这还没完， 因「窃取谷歌自动驾驶技术」而引发的高管离职潮在继续发酵。

2017 年 4 月，被称为 Uber「自动驾驶之父」的 Uber 全球汽车项目副总裁 Sherif Marakby 宣布辞职。

Marakby 曾在福特汽车公司工作了 25 年，并于 2016 年 4 月加入 Uber。

在他就职 Uber 期间，Uber 成功在匹兹堡完成了自动驾驶专车试点项目，并进行了几次公开测试。

在初创公司，高离职率并不奇怪，但对于 Uber 来说，这绝对是一个警示的信号。

更重要的是，要想成为自动驾驶领域的有力竞争者，Uber 必须留住人才，尤其是在该领域人才严重缺乏的当下。

到底是什么原因让 ATG 成了人才流失的重灾区呢？

原因之一，是 ATG 对收购 Otto 过程不透明的不满。

在对 Otto 的收购进入收官阶段，Levandowski 即将上位时，ATG 团队才得到消息。

自那以后，ATG 的管理结构也发生了巨大的改变，而这些改变没问过 ATG 高管的意见。随着 Levandowski 全面掌权，ATG 的元老逐渐丧失了地位，许多人甚至遭遇了降职。

例如 ATG 高级工程总监 Raffi Krikorian 的职务降为 ATG 软件主管，汇报对象从最高领导人 Kalanick 变为新来的 Levandowski。

事实上，这些问题其实在 Uber 收购 Otto 前就有了苗头。

作为收购协议的一部分，Otto 创始人 Levandowski 拿下了整个自动驾驶部门的管理权。

前 Uber ATG 高级工程总监 Raffi Krikorian

Raffi Krikorian 是 Uber ATG 的创始元老。

2015 年 3 月，在 Kalanick「四顾茅庐」后，经不住软磨硬泡的时任 Twitter 工程副总裁 Raffi Krikorian 终于同意从旧金山移步匹兹堡，负责 Uber ATG 的筹建工作。

当时，Kalanick 从卡耐基梅隆大学挖来的 40 多名机器人专家，都归他管。

一年半时间，在 Raffi Kriorian 的领导下，ATG 不仅推出了一支有几十辆车的自动驾驶车队。而且，团队规模也从最初的 50 人扩张到 500 多人。

原因之二，除了在测试上遇到瓶颈，负责汽车的 ATG 团队与负责卡车的 Otto 团队也关系紧张。两方都想成为公司业务的主心骨。

前者想要保持作为一家初创公司的独立性，后者则希望巩固和加强 Uber 在运输行业的地位。

双方都各自觉得，收购妨碍了他们的技术开发。

许多 Otto 员工曾为谷歌或苹果等大公司效力，他们希望更加自由的创业氛围。

被收购时，他们也曾得到 Uber 的承诺，即依然保持独立，并继续致力于自动驾驶卡车的研发。但收购后，Uber 却没能信守诺言。

ATG 部门的重点多放在开发自动驾驶汽车上，而开发卡车则是次要目标。

对匹兹堡团队而言，Levandowski「秀车技」的方式会浪费大量时间和资源，已经耽误了他们推出自动驾驶汽车的脚步。

2016 年 10 月， Levandowski 匆忙推出这次演示：

Otto 卡车在科罗拉多州沿着公路自动行驶了近 200 公里，为美国最大啤酒制造商安海斯-布希 (Anheuser-Busch) 运送 4.5 万瓶啤酒。

《连线》杂志称这是全球首次的无人卡车货运之旅。