2019年12月25日 | Model S 的两次热失控案例对比分析

2019-12-25 来源：eefocus

静置燃烧

中美各有两起 Model S 在停放之后发生热失控，这两起事故有一些共通性，根据美国 NTBS 和国内的调查报告，我们可以做一些对比。因为美国的事故信息比较全，我们以这个为基准，结合国内的信息做差异比较。备注：目前消费者最不能接受的就是这个无碰撞，无明显滥用下的起火事故，这也是我们当下所有人比较棘手的事情。

01
好莱坞的停放事故口
问题分析

这起事故广为人知，细节我们就不说了，重点来看 NTBS 的调查分析的初始报告。首先这个事故和我们想要达到的效果是一致的，车没完全烧着。如下图所示，虽然这车看着在烧，整体的措施使得在一定的处理之后，车是完整的，在前轮和后轮两个地方燃烧以后，整个热扩散的过程被控制在一定的范围内。前轮的火焰主要是泄压阀打开以后，在泄压阀大量的高温和火焰喷出造成的效果，后方的火焰实际没有模组被引燃。备注：这个和这台车在大街上有关系，在消防员注入一定的消防措施以后，电池只有在 4 个模组上蔓延没有进一步扩展。

这是事故处理完之后，如下图所示，电池底部和电池上盖的部分。

电池底部：电池底部主要是泄压阀开阀区域有大量的烧焦的地方

电池上部：除了一个模组上方的防火层（云母板）的区域被烧毁之外，整体的结构是完整的

随着对电池的进一步拆解，我们可以看到如下的结果，严格上只有 1 个模组热失控了

如下图示，是 14 号模组出了问题

我们来整理一下，是这样的过程，14 号模组热失控以后，在这个腔体里面蔓延，热量经过一定的累积以后，把 15 号和 16 号模组的舱室的横梁烧了一个洞出来，然后气体从 15&16 号的泄压阀漫出来。

而实际模组上方的隔热层很好的保护了 11&12 和 15&16 号模组免受高温气体的烘烤，在 Bonding 的线烧断以后，热量也没有从 Busbar 过多的传导过去，大量单体电芯开阀之后喷出的高温物质也没有过多的破坏模组防火结构，可以看到边上相邻的几个模组都是完整的，没有燃烧和开阀。

03
中国事故
简要的结论
这个信息发布比较少，根据有限的信息了解下来，是电池系统上方的 16 的模组过热，然后引发 15 和 16 两个模组热失控。但是这起事故的问题是周边有车辆，导致两边整体烧起来了，这种高压可燃气体的释放方式在这个场景下带来的问题是显而易见的。如果徐汇的这起事故在开放区域释放，可能整体的燃烧情况不会如此了。可以初步判断，这里模组的隔离可能突破了不少的区隔，还有多个模组也燃烧起来了。

备注：特斯拉的声明是，通过对电池、软件、制造数据和车辆历史数据的大量深入调查，初步判断该个别事故由位于车辆前部的单个电池模组故障引起，首次出现烟雾后，电池包安全系统按照设计预期，将火控制在电池的特定模组中，并将热量向座舱外部和模组外部排出，使得电池包其余部分保持完整。

小结：静置燃烧和经过明显滥用（碰撞或者其他机械滥用）有着本质的区别，在电池结构本体完整的条件下，后续的电池系统设计需要比这两个案例做得更好。

Model S 电池模组

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