2020年01月14日 | Waymo、特斯拉之外，一个自动驾驶隐形巨头出现了

说起自动驾驶，涌现在大家脑海的公司有：Waymo、百度、Uber、特斯拉和 Cruise 等等。

不过，不经常上头条的另一家「隐形巨头」也不弱，它甚至有可能最终拿出真正颠覆性的技术。

这家公司就是英特尔 2017 年大手笔收购的以色列新创公司 Mobileye。

Mobileye 没有 Elon Musk 的主角光环，也不像谷歌那样财大气粗。

不过，它手上有更重要的东西——对当今 ADAS 市场绝对的统治力。

2019 年，Mobileye 就拿出了亮眼成绩：售出了 1740 万套 ADAS 系统。

这也就意味着有 1740 万辆车配备了 Mobileye 的摄像头、芯片与软件。

Mobileye CEO Amnon Shashua

今年的 CES 上，Mobileye CEO Amnon Shashua 更是自豪的宣布，Mobileye 掌握了巨大的战略优势。

除此之外，Shashua 还道出了公司未来五年的自动驾驶进化论，同时再次强调让 Mobileye 坐稳行业核心地位的决心。

1.「Level 2+」

过去两年里，凯迪拉克装备的 Super Cruise 系统一直是市场上的 ADAS 标杆，它显得如此鹤立鸡群主要是因为两大功能。

搭载了 Mobileye EyeQ3 芯片的 Super Cruise 系统

第一，这套系统整合了一颗面向驾驶员的摄像头，以确保驾驶员不会开小差。

这个看似简单的功能解决了一直困扰 ADAS 系统的一大问题：驾驶员因为对技术过度自信而放松警惕。

第二，凯迪拉克事先在美国高速公路「踩点」，共收集了 13 万英里高精地图数据，并在每三个月对地图数据进行一次更新。

需要注意的是，Super Cruise 只有在这些凯迪拉克做过测绘的道路才会被激活，如果不在地图范围内驾驶，系统就无法启动。

而且，摄像头会时刻检测道路情况，来判定当前车辆是否可以使用 Super Cruise。因此其安全性比普通 ADAS 系统要高上不少。

在演讲中，Shashua 将配合高精地图使用的 ADAS 系统定义为 Level 2+，而多家厂商正在围绕这一概念展开争夺。

不过，在当下的 Level 2+ 市场上，Mobileye 已经占据了七成的市场份额，客户包括日产、大众与宝马等巨头。

需要注意的是，Mobileye 并不是单纯卖货的供应商，借助手上的技术，Mobileye 有充分的议价权。

一个体现是，现在 Mobileye 已经能从大众、宝马和日产的车辆上采集传感器数据了。除此之外，Mobileye 还说服另外三家公司将数据采集权开放给 Mobileye。

六家厂商传感器数据接口在手，Mobileye 已是异常强大。

Shashua 声称：Mobileye 每天能从车辆上采集 600 万公里的传感器数据。预计到今年年底，光是欧洲市场就能有 100 万辆车辆为其提供数据，而美国市场 2021 年也能达成这一数字。

数据在手，Mobileye 就能绘制高精地图了。

如今，Mobileye 已经掌握了能自动生成高精地图的软件，平均每小时能绘制 45 英里（约合 72 公里）。

如果按照现在的速度，欧洲区域高精地图绘制将在今年 3 月完成，而美国高精地图的绘制今年晚些时候也将完成。

别小看高精地图，在过去，这一直是阻碍自动驾驶技术落地的主要障碍之一。

过去，想绘制高精地图就必须派人开着车满大街扫描绘制，随后再借助人工对采集到的数据进行标记，既费时又费力。

如果 Mobileye 能将整个过程众包出去，并借助自动化工具大幅提升效率，产出的数据可是价值连城。

将这些数据灌入高精地图后，Mobileye 就能将道路上的实时情况反馈给路上的车辆。

也就是说，Mobileye 的合作伙伴毫不费力就能一步跨入 Level 2+ 时代了。

2.光靠摄像头照样能自动驾驶

现在来看，Mobileye 在 ADAS 市场的地位相当稳固。巨大的惯性下，Mobileye 可能会被自己的优势拖累。

当下，Mobileye 的商业模式就是向汽车制造商售卖芯片、摄像头及其相关软件。

不过，许多行业人士相信，第一批落地的全自动驾驶汽车属于出租车车队，而非面向大众销售的普通乘用车。

Shashua 也同意这一观点，他也不想让 Mobileye 被对手甩开。

因此，除了 Level 2+ 产品，Mobileye 也制定了针对全自动驾驶技术的长期计划。

在 CES 上，Mobileye 就展出了一款自动驾驶汽车。

与众不同的是，它实现自动驾驶只需 12 颗摄像头。并没有用上激光雷达和毫米波雷达。

从 Mobileye 放出的演示视频来看，这辆原型车在混乱的耶路撒冷街头穿行 20 分钟安然无恙，无论是过十字路口、并线或是做出躲避动作，都不在话下。

看到这里，恐怕追随 Elon Musk 激光雷达无用论阵营要高潮了。

不过，Mobileye 虽然能靠摄像头单枪匹马实现自动驾驶，但 Shashua 并不准备真的砍掉激光雷达和毫米波雷达。

相反，这种单靠摄像头解决自动驾驶的车辆只是 Mobileye 安全自动驾驶系统的一部分罢了。

按照计划，Mobileye 准备打造两套完全独立的自动驾驶系统：

一套完全基于摄像头，另一套则基于雷达和激光雷达。

如果最终两套系统都能实现 10000 小时无事故，那么两套系统结合起来就能达成 1 亿小时无事故（10000x10000）。

到时，Mobileye 就可以底气十足的宣称自家产品在安全性上大幅超越人类驾驶员了。

两年前， Mobileye 提出这个假设时，许多人抱以怀疑态度，现在看来，他们依然难以回心转意。

因为 Mobileye 假设这两套系统的故障模式在统计学上是独立的，但那些会让摄像头发懵的场景，激光雷达也不一定能解决。

即使 Mobileye 的假设不成立，在安全关键系统中冗余也至关重要。

基于摄像头与激光雷达的不同系统肯定会在故障模式上有所区别。

因此，围绕不同的传感器打造两个自动驾驶堆栈，随后让它们平行运转确实能带来一些安全冗余，Mobileye 的假设只是过于乐观罢了。

在设计这套拥有 12 颗摄像头的自动驾驶系统时，Mobileye 对冗余的追求可是处处可见。

举例来说，为了探测车辆周边物体，Mobileye 甚至加入了一个拥有 6 种不同算法的套件：

第一种算法主要用来识别车轮并基于该信息推断车辆位置。

除此之外，Mobileye 还有专门识别车门的算法，因为车门突然打开可能会带来潜在的安全问题。

另一种算法则用到了「视觉激光雷达（VIDAR）」，它会比对来自不同摄像头的图片，随后推断出图片中每个像素之间的距离。

接着算法会凭借已有数据生成 3D 点云。最后，Mobileye 再利用标准软件解码这些点云数据以识别场景中的物体。

第三种算法则着眼于识别那些对应可行驶道路的像素，场景中不属于道路的像素可能就是障碍物，车辆必须注意。

Mobileye 希望借助不同的图像处理方法降低识别错误的几率。一旦探测到物体，就会有四种独立的算法在 3D 空间中对其进行定位。

诚然，这种「考试完记得要检查」的方案确实能提升安全冗余，但如果不同的算法之间难以达成一致系统会作何反应呢？

遗憾的是，在 CES 的演讲中 Shashua 没有就该问题做出详细解释。

3.全自动驾驶的进化之路

就像之前说的，Mobileye 无意推出仅基于摄像头的自动驾驶汽车，它只是那套更为复杂系统的一部分。

「三个臭皮匠赛过诸葛亮」，叠加整合的超级系统才是 Mobileye 想要的结果。

虽然多条腿走路，但 Shashua 希望能走的更快些。

眼下，Mobileye 计划 2022 年同时在以色列特拉维夫、法国巴黎和韩国大邱部署自动驾驶出租车队。

成本方面，Shashua 希望首批自动驾驶出租车单车自动驾驶硬件成本能控制在 1 到1.5 万美元。

三年后，Mobileye 更是要将整套系统的成本拉到 5000 美元以下。

Shashua 的演讲释放出一个重要信号，即 Mobileye 已经是业内不容忽视的头部玩家。

对 ADAS 市场的统治，给 Mobileye 带来了重要的战略优势，而与汽车制造商的稳固关系则给新技术的部署提供了方便，再加上海量的传感器数据与工程技术能力储备，Mobileye 的未来绝对不容小觑。