2020年02月12日 | 定义自动驾驶已进入关键阶段

翻译自——newelectronics，Mark Patrick, Mouser

多年来，开发全自动汽车的努力一直是大多数汽车制造商瞄准的目标。

这是为了满足未来移动需求和提高道路使用者的安全性，更是要跟上被最新技术所吸引的消费者基础。

人口逐渐增长，城市也变得越来越大，越来越拥挤，这使得道路网络越来越紧凑。不可否认的事实是，司机的疏忽仍然是绝大多数交通事故的原因，所以增加智能技术的使用来帮助我们到达目的地的必要性变得无可争辩。

研发全自动交通工具的道路将是复杂曲折的。想象一下，我们只需通过智能手机应用叫来一辆车，等它来到我们家门口，坐上去，什么也不用管。但是，全自动驾驶汽车所需的传感器机制、软件和连接硬件非常复杂、昂贵，实际上甚至还没有完全定义。

虽然我们仍然面临工程方面的挑战，但完全自动驾驶汽车的各个阶段已经制定出来了。2014年，美国汽车工程师协会(SAE)制定了6个自动化等级的大纲，其中包括“与道路机动车辆自动驾驶系统J0316相关的术语的分类和定义”标准。这些标准在今年年初进行了更新，以反映已经发生的某些变化。

我们已经通过了自治功能的前两个级别。SAE的Level 0很容易实现，车辆总是由司机控制，没有任何相关的辅助系统。驾驶员负责驾驶、加速和刹车，监控周围环境，以及任何动态任务(如在高速公路上换车道，或超车)。

当集成了有限的驾驶员辅助系统时，就达到了Level 1，但是这里的责任仍然落在驾驶员上。自适应巡航控制和车道偏离警告可能会提供一定程度的帮助，但这也需要驾驶员保持一定程度上的警惕。他们必须完全意识到周围的环境，并对任何变化(如限速和路况)或出现的危险做出反应。

之后的界线开始模糊了

在Level 1之外，不同制造商使用的定义可能略有波动。人们谈论最多的汽车公司之一特斯拉(Tesla)经常声称其自动驾驶技术是一个提供自动驾驶功能的系统。它可以举出许多例子，人们坐在驾驶座上，却与方向盘或踏板没有任何接触。然而，如果你与在其他公司开发系统的工程师交谈，他们会说，实际上特斯拉的技术存在于2至3级之间，而不是更高的级别。

在真正的二级系统中，多个功能可以同时工作来提供所谓的部分自动化。这些系统可以辅助转向和加速/减速，利用自适应巡航控制，车道定心等来实现这一点。然而，驾驶员必须时刻保持警惕，以防周围环境突然发生变化，并且仍然要负责动态驾驶任务，所以他们的双手需要留在方向盘上。

直到我们达到Level 3，条件自动化的出现，车辆才开始承担起监测环境的任务，而车辆使用者也可以开始放松一点。在这个阶段，如交通堵塞辅助等车载系统，可以访问上下文数据和控制加速度，转向和制动相应。例如在高速公路上，车辆可以在无人干预的情况下行驶。需要注意的是，如果技术无法应对所呈现的驾驶场景，驾驶员必须随时准备并能够进行接管。

所有系统激活了

当我们达到Level 4时，就变得有趣起来，踏板和方向盘成为可选，驾驶员干预的必要性大大降低。在这里，车辆将处于加速、刹车、转向、监控周围环境的位置，甚至(如果司机无视干预的要求)执行动态驾驶任务，以维护道路使用者的安全——在必要时完全停止。

无论它面临什么情况，自动驾驶汽车技术的最终目标是一辆能够在所有驾驶模式下操纵的汽车。这就是终级目标——Level 5。这个级别所涉及的车载系统将能够执行转向、加速和制动活动，监控周围环境，并执行所有正在进行的动态驾驶任务，无论车辆遇到什么环境或道路条件，且无需人为干预。

最后两级的自动驾驶系统严重依赖一个被纳入车辆的传感器套件。它将具有读取和对发生在车辆附近的任何事情作出反应的能力。随着我们从Level 4转移到Level 5，技术足迹将进一步扩展，包括高速无线通信协议。支持这一功能的下一代网络将需要铺开，以便从其他车辆和道路基础设施(智能交通信号、摄像设备等)获取超低延迟数据，并增加高清地图的信息。

自动驾驶汽车的众多级别的定义给出了一个标志，标志着每一个阶段都将达到的目标。每一层的含义和描述几乎肯定会随着支持硬件/软件的发展而调整。同样，每一种预期的时间表也远未完全确定。全自动驾驶的整个概念应该被视为具有一定的流动性、成长性和适应性——就像它所基于的技术一样。

延伸阅读——我国自动驾驶的进展

据报道，12月18日，北京市交通委发布了指导文件规范推动自动驾驶技术的发展，根据新规，在中国境内注册的独立法人单位，可申请自动驾驶车辆临时上路行驶。

报道称，按照规定，自动驾驶车辆是指在符合《机动车运行安全技术条件》（GB7258）的机动车上装配自动驾驶系统的车辆，自动驾驶功能是指自动驾驶车辆上，不需要测试驾驶员执行物理性驾驶操作的情况下，能够对车辆行驶任务进行指导与决策，并代替测试驾驶员操控行为使车辆完成安全行驶的功能。

中国制定出自动驾驶汽车定义、标准和规划

中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬在演讲中介绍，中国汽车工业协会已经起草了智能网联汽车（Intelligent Connected Vehicles，简称ICV）的定义：

搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，并融合现代通讯与网络技术，实现车与X（人、车、路和后台等）的智能信息交换，具备复杂环境感知、智能决策、协同控制与执行等功能，可实现“安全、舒适、节能、高效”行驶，并最终可实现替代人来操作的新一代汽车。可以看出，未来的ICV主要包括车联网和自动驾驶汽车。官方对ICV的分级——与美国汽车工程师学会的分级类似，我国ICV主要分为驾驶支援辅助DA、部分自动化PA、有条件自动化CA、高度自动化HA和完全自动化FA五个阶段。

与国外不同的是，由于我国交通设施落后、交通环境复杂，政府计划在2030年实现无人驾驶汽车上路，这个时间比国外要晚了十年。与中国政府的ICV规划相对应，奇瑞汽车的董事长和总经理尹同跃也发布了奇瑞自动驾驶汽车的研发规划。

奇瑞的自动驾驶汽车研发分为辅助驾驶、半自动驾驶、高级自动驾驶和无人驾驶四个阶段，其代表性产品分别是电动汽车ANT1.0、ANT2.0、ANT3.0和ANT4.0。

奇瑞ANT1.0的技术特征是“云技术”和“组合增程”，ANT2.0的技术特征是“智能化”和“无线能量传输（即无线充电）”，ANT3.0的技术特征是“智能汽车”和“新一代车联网”，奇瑞ANT4.0的技术特征是“云技术”、“移动互联”和“智能控制”。

上海首批自动驾驶路测牌照给谁了？

2018年3月1日，上海市政府举行了新闻发布会，介绍《上海市智能网联汽车道路测试管理办法（试行）》相关情况，并发放了全国首批智能网联汽车开放道路测试号牌，上海汽车集团股份有限公司（以下简称上汽集团）被授予国内第一张智能网联汽车道路测试用牌照。

智能驾驶是目前各大跨国车企和互联网企业大力研发和竞相进入的焦点。凭借雄厚的研发实力，上汽集团早在2013年就启动了智能驾驶系统关键技术的研究，并积极加强合作、深化布局，已经取得了令人瞩目的创新成果。包括：

1、与中国移动、华为共同推进智能出行服务暨下一代蜂窝车联网产业的发展，布局未来智慧城市智慧交通系统的商业服务。

2、作为联盟白金会员暨董事会中唯一的亚洲汽车企业，加入5GAA联盟（国际一流整车公司、芯片厂商和通信公司组成的技术联盟，致力于为智能交通、智能出行和智慧城市提供端到端的解决方案）。

3、获得美国加州自动驾驶测试牌照，成为国内首家拿到自动驾驶公共道路测试牌照的汽车企业。

4、在模拟城市环境建造的美国密歇根大学车联网技术封闭式测试基地——M-CITY，完成了全部基于DSRC（专用短程通讯技术，用于车辆行驶过程中车辆身份识别）技术的测试。

5、与武汉光庭信息合作，控股武汉中海庭数据技术有限公司，正式进入高精度地图这一智能驾驶核心技术领域。

6、与Mobileye（智能行车安全方案全球领军企业）制定智能驾驶技术联合开发计划，上汽集团自主开发的第一代智能驾驶中央控制器将搭载Mobileye最新的视觉芯片。

7、与同济大学建立国内首个智能驾驶测评基地，占地面积1370亩，可以模拟百余种交通场景，对智能驾驶汽车进行多角度测评，有针对性的改进性能。

8、完成两代智能驾驶整车平台开发，以及集成5G通讯技术的车联网平台，构建了全自主知识产权的智能驾驶系统开发能力。