2020年04月10日 | 汽车芯片战 从“英特尔牌”宝马开始

诺基亚的历史告诉我们，每逢一代移动通信技术的更迭，都是一场腥风血雨的商战，昔日巨头“折戟”，新锐成为领袖。作为PC时代的王者，英特尔从1981年为IBM的第一台电脑提供8086芯片起，往后的二三十年间凭借芯片横扫个人PC和服务器市场。然而，错失移动互联网，开始动摇英特尔的“江湖地位”。眼见又一场“诺基亚式悲剧”或将上演，5G、自动驾驶恰在此时兴起，英特尔踏上了“继续伟大”的新征程。按照原先规划，搭载英特尔芯片的宝马自动驾驶汽车或许就将在2021年问世。

30秒快速阅读：

1、英特尔从“以PC业务为中心”转型为“以数据为中心”。汽车是未来最大的数据源之一。
　　

2、自动驾驶平台、智能座舱业务是英特尔布局汽车的两大抓手。
　　

3、高通、英伟达、英特尔均推出自动驾驶计算平台，在汽车领域的竞争处处针锋相对。

4月9日，在2020年英特尔中国年度战略线上媒体交流会上，英特尔称子公司Mobileye的EyeQ芯片已经卖出5400万枚，高精地图覆盖全球3亿多公里道路。不过，在这场新征程中，曾经的老对手——高通、英伟达依然伴随英特尔左右，英特尔-宝马-Mobileye组建联盟，英伟达-大众-博世强强联合，高通应势推出Snapdragon Ride（骁龙）自动驾驶平台。数十年的芯片江湖恩怨又将在汽车领域延续下去……

● 转型“以数据为中心”，汽车是数据源泉

“英特尔曾一直想追求手机业务，实际上走了弯路。”英特尔全球副总裁、中国区总裁杨旭曾毫不避讳地阐述他们在移动时代的失败，最终发现看家本领是“处理数据”、“存储数据”、“传输数据”三大能力。未来各类智能设备会产生几何级增长的数据量，各种连接、存储、计算在其中碰撞。无论这些数据运算是发生在终端还是云端，英特尔都能从中“分一杯羹”。

数据处理的需求在哪，英特尔就在哪。到2018年，英特尔的转型已经收效显著，这一年英特尔“以数据为中心”的业务已经和“以PC为中心”的业务比重持平，各占50%。

而汽车恰好是“以数据为中心”的最大应用场景，自动驾驶和智能网联又是汽车大数据的源泉。此前，英特尔做过乐观的预计，2020年一辆自动驾驶汽车每运行8小时可产生4TB的数据，2030年全球车辆系统、数据和服务市场的规模可达700亿美元（约合人民币4900亿元）。

在英特尔线上媒体交流会上，杨旭又分享了另一组数据：2025-2035年，自动驾驶汽车出货量年复合增长率达47.5%；到2050年，由自动驾驶催生的乘客经济规模达7万亿美元。由此可见，汽车是英特尔不得不争的一个业务。

英特尔还是一家芯片公司吗？杨旭说英特尔已不再是一家单纯的芯片公司。它的产品线覆盖云、网、端，并推动量子计算、神经拟态计算等未来创新。而这所有的业务触角都将会和汽车产生更多深度互动。

● 用芯片驱动两个“运算平台”

英特尔如何勾勒出对汽车的想法的呢？简单粗暴地说就是“芯片+两个运算平台”，其一是智能座舱平台，其二是自动驾驶平台。

汽车智能座舱的一个显著趋势是“一块芯片，多屏互动”。越来越多的屏幕开始在车上“堆砌”，各类互联功能交相辉映，原来散落各处的功能芯片MCU逐渐被一块性能更强的主控芯片所取代。2018年发布的新奔驰A级，就将独立的信息娱乐系统、HUD等显示屏集成在一个单芯片的多域控制器上。

奔驰A级搭载的座舱域控制器

英特尔智能座舱业务的硬件基础就是专门开发了凌动Apollo Lake车载处理器，利于该芯片驱动整个车载信息娱乐系统。英特尔和东软、红旗联合开发的智能座舱系统已经在红旗HS7上量产。长城旗下WEY品牌的汽车产品同样搭载着Apollo Lake。沃尔沃高端子品牌Ploestar推出的车载娱乐系统也采用了英特尔的解决方案，拥有同类中更好的应用性能和流畅的交互体验。

2015年后，自动驾驶领域最大的变化之一是结盟。英特尔-宝马-Mobileye是一级，英伟达-大众-博世又是一级，通用（Cruise）-本田-软银则又是另一种形式。2016年所建立的英特尔-宝马-Mobileye联盟有着明确的分工：英特尔负责处理数据，Mobileye贡献其专有的EyeQ5视觉处理器，宝马则提供整车平台。

按照三方最初的设想，宝马2018年及以后车型都会搭载Mobileye的解决方案。三方联合开发基于宝马I Vision Future Interaction的自动驾驶概念车，计划2021年推出量产车型。

『宝马I Vision Future Interaction』

对于英特尔来说，贸然进入自动驾驶面临一个尴尬的局面。一是它在汽车领域的技术经验和业务基础都不够深厚，二是单凭自己的力量又很难撬动竞争格局。收购Mobileye是个非常不错的选择，后者占据全球ADAS（高级驾驶辅助）市场份额高达7成，服务过宝马、特斯拉等车企，无论是行业地位还是技术实力都无懈可击。

2017年，英特尔斥资153亿美元（按当前汇率约为1077亿元人民币）将Mobileye收入囊中。这次并购与上一年孙正义花322亿美元收购ARM一样，震动了整个芯片行业。要知道，2016年Mobileye全年的总营收不过3.58亿美元。

相当于40倍营收额的溢价收购是否虚高了呢？即便英特尔是“芯片巨人”，153亿美元对其财务影响同样不小。事实证明，高溢价收购效果显著，英特尔一步就跨进自动驾驶领军阵营，连带接收了Mobileye在全球的20多家整车合作伙伴。到2019年，Mobileye的年销售额近10亿美元，EyeQ系列芯片累计出货量达5400万，覆盖全球超过5000万辆汽车。这笔并购怎么看都非常划算。

● 老三巨头的新博弈

英特尔、高通、英伟达这三位芯片江湖的老对手，在汽车领域依然处处针锋相对，三者互为各自最大竞争对手。

很多人认为Mobileye只是一家做ADAS的公司，实际上它也有自动驾驶技术积累。不过，英特尔手里有芯片，Mobileye手里也有芯片，如何协调这“两块芯片”的关系呢？

在英特尔和Mobileye这对CP中，Mobileye负责自动驾驶汽车视觉数据处理，而英特尔芯片则作为“大脑”，负责处理前者处理过的数据，并决定汽车的下一步动作。英特尔+Mobileye实际上构建了CPU+FPGA+EyeQ+AI的计算平台，同时结合通信所形成的一套从车到云的完整解决方案。

高通切入汽车领域的思路和英特尔大体相仿，寄希望通过并购补足短板。当高通以440亿美元并购恩智浦的计划破产后，也意味着其自动驾驶步伐稍稍落后于两个“宿敌”。迫不得已，高通只得自己亲自下手，于今年1月推出Snapdragon Ride自动驾驶平台，其扩展性满足L1-L5级自动驾驶需求。高通的差异化竞争力在于5G和V2X方面的成功优势，形成数据处理、V2X、5G等体系化解决方案，来实现深入自动驾驶市场的野心。

英伟达的做法与高通、英特尔又有不同，主要是为车企提供“即插即用”的解决方案。毕竟，英伟达在通用芯片GPU领域是“逆天”般的存在，常年保持70%以上市场份额。凭借出色的图形处理能力，英伟达陆续推出了Drive PX、Drive Xavier等自动驾驶计算平台。最新一代计算平台Drive AGX Orin运算能力达200TOPS（万亿次每秒），是Xavier的7倍。

三者凭借资深的行业影响力、雄厚的财力、超强的资源整合能力，牢牢“霸占”了自动驾驶行业的龙头地位，彼此间暗自“较劲”，都在“拉拢”业界一流的车企合作伙伴。但他们所共同面临的市场境遇是，自动驾驶的发展不如预期的那般迅速，有企业已经推迟L3级自动驾驶商业化时间点。另外，AI芯片尽管发展很快，但尚处起步阶段。“宿敌”之间并未区分出十分明显的优劣势地位，英特尔能否领先一个“身位”的关键在于能让多少车企、Tier 1厂商站在自己的阵营中。

特斯拉自研自动驾驶芯片

尽管如特斯拉一般能够自研芯片的车企屈指可数，但传统汽车芯片厂商以及其他后起之秀，比如来自中国的AI芯片公司也在持续发力，市场竞争格局日益激烈。而由于汽车开发的特殊性，芯片厂商如何与整车客户形成良性的周期配合也是个难题。如何在功耗、算力、成本等要素之间取得绝佳的平衡，同样是英特尔等芯片企业所要努力的方向。