2020年05月07日 | 到2035年，将有8300万辆5G汽车在路上跑

翻译自——5Gradar+CSDN

尽管车联网、自动驾驶技术早些年就已经投入了应用，但重要的应用都集中在单车智能与封闭场景内。因此，大带宽、低延时的5G通信被认为是高等级自动驾驶不可少的基础设施。进入到2019年以来，5G就成为了国际社会上的高频热词，也快速渗透到了汽车领域。在业内畅想中，5G有望为汽车行业的车联网及自动驾驶带来颠覆性改变，而在这些领域落地也将使5G技术取得实质性发展。

ABI Research进行的一项研究显示，5G将对未来的车辆和道路产生深远影响。

《5G在汽车和智能交通应用分析报告》做出了一些巨大的预测，称到2030年将有4100万辆5G连接的汽车上路，到2035年将增至8300万辆。

未来的驾驶是什么样？

C-V2X是一个全球系统的车辆对车辆(V2V)和V2X通信，侧重于安全和智能系统，如自动驾驶。C-V2X应该为支持汽车中的5G使用打下基础。

一项将C-V2X定义为智能交通系统(ITS)设备接入技术的欧洲标准现已获得欧洲电信标准协会(ETSI)的批准。

用不了多久，5G用例可以使这项技术成为可能，为日常车辆带来突破性的新发展。

“将基于5G的移动网络接入汽车，对于实现道路交通零死亡的愿景至关重要。”——Leo Gergs, ABI研究所。

ABI research 5G市场研究分析师里Leo Gergs表示:“这些数字突显出汽车行业在移动网络连接方面，尤其是5G方面有着巨大的发展势头。因此，我们将看到越来越多的汽车原始设备制造商在2020年开始为他们的汽车开发C-V2X模块。我们可以期待第一批5G联网汽车在2022年上路。”

5G的应用会给产业带来的改变

从汽车产业来看，主要是两个方面：一个是“用户智能”，一个是“驾驶智能”。

所谓用户智能，就是5G能够为用户在娱乐、消费等方面与车结合，为用户带来价值。比如通过5G通信，相关的娱乐系统能进一步升级，用户可以体验到VR，或者依赖高带宽的高清视频等内容可以达到车端。

所谓驾驶智能，主要体现在感知层（感知和感知信息共享）和计算层，可以实时的将道路、环境及他车的状态通过V2X、V2I、V2V通路实时共享，提高车端的安全性。如V2V方面，通过5G可以实现车与车之间的信息实时共享，让汽车更好的感知到周围路况，通过感知的环境信息传到自动驾驶系统。举个例子，当自动驾驶车在大的公交车后面行驶时，如果想变道超车，是无法知道前方状况的。但有了V2V以后，可以通过前车的感知设备，通过5G的链路传到后方自动驾驶车上，实现了“透视”。

5G对于细分的车载技术的影响

1.对于SLAM（定位与地图构建）：5G是定向性较强的通信技术，它的频带比较宽，通信频率较高，定向性比较强，基站也很密。基于这些特点，它能够辅助SLAM的定位，通过一些相关资料的了解，它能够做到亚米级。也就是说，在没有卫星的情况下，通过5G的基站也可以提供一种可靠地全局定位方法，这无疑对定位技术是一个非常好的补充，优势是在室内场景其作用会更明显。另外，通过5G高带宽的通信链路，未来的某些基站物理坐标都可以很准确。在这种情况下，在建图和定位的时候，两侧会有非常多有带自己绝对位置的基站，利用这些路标信息，建图工作会更加精准，对高端复杂算法依赖也会降低。总的来说，5G对SLAM大规模建图优化，或者说将来在定位方面，有利于降低计算复杂度，提升整个系统的定位精度。

2.对于GPS导航系统：在5G的地面基站增多后，会变成类似于全局定位的小型基站系统。这对于一些受遮挡、有城市高楼的定位弥补作用很强。具体来讲，就是当有5G基站后，哪怕在高楼林立，甚至是室内定位里，5G手机都能够达到这种亚米级别，这个精度会非常惊人。现在在很多室内的导航定位还是缺少有效的定位手段，依靠一些Wi-Fi来实现定位精度不容易保障，也满足不了用户的大部分需求。

L3级别的自动驾驶是一个分水岭

L2到L3是自动驾驶的一个分水岭，最核心的问题在于责任的认定问题。比如说L2，或者是L2+级别的自动驾驶，人在驾驶中依然承担主要角色，如果车出了问题或者发生事故，是人的责任，车厂都是可以规避风险的。

对于L3及L3以上级别的自动驾驶，核心的问题就在于自动驾驶能力允许驾驶员释放双眼和双手，当汽车遇到危险之前，自动驾驶会有预警提示，如果汽车一旦出事故，车会负责任，而不是人负责。因此，这样对于汽车方面的安全要求会非常高。所以无论是在安全方面还是在技术层面，L2和L3差别较大。

并且，L3对技术的要求会有更高的要求，比如以转向系统为例，如果转向系统有一部分失灵了，需要有双备份的冗余的转向系统和刹车系统，这些关键的系统都是要有冗余的。

理想中的L4及L5的自动驾驶的落地和实现，需要政府、互联网公司、车企，三方共同合作才能完成，因为它既有政策问题，也有技术问题，还有运营问题，都要融合在一起考虑的话，三方合作可能会更容易去推广。

自动驾驶的落地需要有一个过程。这个过程可能需要相关测试和运营混合在一起同步推进，比如出行公司运营一些测试的自动驾驶汽车，运营系统实现有人驾驶与无人驾驶的联合调度。在早期阶段，自动驾驶汽车上会有测试员、有司机，这些都也可以混编到运营车队里。一定程度上还节约了成本，后续会逐渐从特定区域的运营、和有驾驶员或者测试人员的汽车混编在一起运营，然后最后到彻底无人的运营，这需要一个循序渐进的过程。

据悉，福特已经宣布将在2021年推出配备C-V2X的新车，其他公司也紧随其后。奥迪(Audi)、宝马(BMW)和大众(Volkswagen)已与爱立信(Ericsson)、华为(Huawei)和诺基亚(Nokia)合作，为联网汽车测试5G技术。

“然而，更重要的是，传感器数据的共享将使超车变得更加安全，并保护行人或骑自行车等弱势道路使用者。”因此，将基于5G的蜂窝网络连接引入汽车，对于实现道路交通零死亡的愿景至关重要。”

ABI表示，回顾5G对整个世界的影响，到2035年，5G对全球GDP的贡献将达到17万亿美元。5G连接的车辆将在其中占有相当大的份额。

现在是时候处理这些用例了，以使这些数据成为现实。

Gergs： “基础设施供应商和网络运营商都需要清醒过来，与汽车制造商密切合作，让5G成为联网汽车的成功典范。”