2020年08月18日 | “积分驱动”下车企应该如何选择混动技术路线?

随着补贴逐渐退坡并将于2022年底彻底退出，中国新能源汽车产业的发展正在由“政策驱动”转变为“市场驱动”。不过，即使市场因素成为主导，政策仍然在发挥作用，尤其是双积分政策对车企生产销售节能和新能源汽车的强制作用，是推动新能源汽车产业发展的重要推动因素。

侧重于鼓励纯电动汽车的补贴政策逐渐退出、新版双积分政策中增加了对低油耗车辆的鼓励，给混合动力车型的发展创造了更大的空间。

8月13日，在由中国汽车工程学会主办、中汽翰思管理咨询公司、上海国际汽车城协办的第十二届国际汽车变速器及驱动技术研讨会（TMC2020）上，多位专家和车企高端对于如何选择混动技术路线、以及适合不同构型的专用混动变速器DHT（Dedicated Hybrid Transmission）的发展给出了建议。

下一代动力传统系统趋势：低碳化

中国汽车工程学会理事长、中国工程院院士、清华大学教授李骏认为，车企在实现双积分目标时必须要考虑双积分的平衡成本，也就是实现双积分目标要付出的代价。

李骏认为，按照上述的双积分平衡成本计算方法，平衡成本越高，企业经营压力越大。如果要降低双积分平衡成本，就要减少NEV数量，增加机电混合动力车型的数量。

目前，车企想达到双积分的要求有三个途径，一是像很多造车新势力那样，只生产纯电动汽车，这样虽然不会产生燃油负积分，但是要承担生产纯电动汽车的额外成本；二是只生产燃油汽车，但需要很多新能源积分来平衡双积分，这两种方案都不是最优方案。最好的方案是在发展电动汽车的同时，通过发展低油耗的混合动力汽车，把双积分的平衡成本降下来。

而要实现节能汽车的低碳化，车企必须要建立新的混合动力发动机和变速箱的技术路线，发动机可以采用相比涡轮增压成本更低的自然吸气发动机，但是要通过改进结构设计提高热效率。变速器则要做下一代机电耦合的专用混动变速器DHT（Dedicated Hybrid Transmission）。

不同构型混动技术各有千秋

混动技术有多种不同构型，比如P2/P2.5的单电机方案（主要匹配的变速器包括CVT和DCT），以德国为代表的欧洲车企多采用这种方案。按照电机所处位置的不同，还有P1+P2、P1+P3、P0+P4、P2+P4等多种构型。P2是将电机安装在发动机和变速箱之间，P2.5则是将电机集成在变速箱内部。

日本车企多采用双电机方案，比如日产的e-Power技术采用了串联结构，丰田的THS和本田iMMD技术都采用了混联结构。

中国市场上目前并没有占主流的混动技术路线，主要原因是多数中国品牌车企在混动领域缺乏核心的技术，更多的是依托Tier1来开发混动车型。

不同构型的混动架构的技术特性如何？如上图所示，蜂巢传动科技有限公司传动研究院院长陈晓峰分析认为，丰田的THS在设计成本、搭载性和燃油经济性方面比较突出，但动力和驾驶性能较弱，NVH和换挡平顺性表现一般。

本田的iMMD在搭载性、驾驶性能、易于控制和燃油经济性方面突出，但在动力性能和NVH&换挡平顺性方面表现一般。

单电机的P2构型在燃油经济性方面不及双电机构型，但在设计成本、动力性能方面比较突出，尤其是中高速性能。而且，中高速时的油耗表现也不错。

P2+P4的构型可以实现纯电四驱模式，动力和驾驶性能也很突出，但最大的缺点是成本比较高。不过，所有的PHEV都可以获得绿牌，对消费者有吸引力，对车企来说还可以获得NEV积分。

主机厂如何选择适合自己的混动构型？

这么多不同的混动构型应该怎么选择？不同的车企有不同的考虑。

上海捷能汽车技术有限公司电驱动系统部总工程师葛海龙表示，就上汽来说，首推P2.5的单电机构型，因为P2.5能够在经济性和动力性做到最好的平衡，是性价比最高的选择。

吉利汽车集团动力总成研究院变速器平台资深总工程师Tejinder SINGH认为，政府的政策法规和客户的需求都需要考量，但对客户需求的考量更多一些。

对于低端车型来说，48V是不错的解决方案，也适合现有的变速器。但在中国48V的解决方案还未成为主流。

双电机DHT方案比较适合中端车型，无论是燃油经济性、或者是车辆的操控感、以及不同的驾驶模式，都能给客户卓越的体验。对于更加高端的车型，还可以通过双电机DHT+P4的方案，能够提供更好的动力性能和驾驶体验。

供应商怎么办？技术平台化是个选择

节能和新能源汽车领域多种多样的技术路线也给供应商带来了挑战。在HEV、PHEV、BEV和REEV等多种解决方案中，除了BEV的动力系统结构相对简单以外，其他路线的动力系统都有很多种不同的构型。

麦格纳动力总成亚太区董事总经理兼业务发展及战略合作副总裁李响表示，中国市场最大的一个特点就是中国的政策法规变化之快，让大家很难适应，包括主机厂和零部件供应商都是如此。

据麦格纳统计，下一代NEV主流的动力总成构型超过40种，每一种的研发投入可能都达到几十亿元，供应商不可能每一种都研发。

作为供应商，麦格纳的策略是把经过成熟市场验证的下一代动力总成的功能单元固化，相当于一个总成有十几种或者几十种功能单元，不同的功能单元模块组合在一起，可以形成结构不同、电气化程度不同的动力系统，从而满足不同主机厂和终端消费者对车辆电气化不同程度的要求。

蜂巢易创科技有限公司副总裁郑立朋表示，麦格纳的“技术平台化”是可行的，但零部件公司的开发必须紧跟主机厂的需求，以DHT为例，首先必须要看主机厂提供的是什么样的发动机，只有依据发动机的技术特性，才能匹配适合的混动构型和变速箱。

政策多变导致中国车企混动技术储备不足

不过，一个非常值得关注的问题是，虽然新版双积分政策鼓励发展低油耗车辆，但很多中国车企并未做好准备，因为中国政府政策的多变性让很多缺乏混动技术积累的本土车企在数年前放弃了继续开发混合动力技术。

东风汽车集团有限公司技术中心动力总成开发部总工程师张社民说，目前中国的混合动力技术比日本车企落后5到10年。

但实际上，东风汽车2012年就开始开发混合动力技术，但由于HEV车型不被政府视作新能源汽车，无法获得国家补贴和新能源积分，因此，东风汽车停止了研发混合动力技术。随着政府又重新开始鼓励低油耗的HEV，车企又开始研发HEV，但过去几年损失的时间没有办法可以弥补。

“目前来说，我们对混合动力技术的储备是不够的”，张社民说。