2020年11月05日 | 不公平待遇下的华为该如何选择？汽车

面对不公平的待遇，你会怎么做？华为选择继续探索新领域，“下半场”的选择：汽车。

华为智能汽车解决方案 BU 总裁王军再次表示“华为不造车”，但这个问题似乎不再是媒体们纠结的焦点，因为似乎大家已经看清华为的真正野心，是将华为的技术放入每一辆车里。

“把数字世界带入每一辆车”，这是华为这一次首发的智能汽车解决方案品牌 HI（HUAWEI  Intelligent Automotive  Solution）的一句标语。

和“造车”不同，似乎这个业务才是一个想像力更大，有可能在汽车行业真正实现“赢者通吃”局面的全新事业。

简单来说，这次华为发布的“智能汽车解决方案品牌 HI”是华为第一次展示自己在汽车领域的完整能力。借此华为将会用创新的模式与车企深度合作，打造精品智能网联电动汽车。

有趣的是，“HI ”这个新 Logo 未来也会像是“汽车发动机技术”一样成为一个新的汽车尾标，代表使用了华为完整的智能汽车解决方案。

华为汽车“摊牌”

“不造车，但要创造 70% 新价值”的华为这一次是真正的“摊牌”了。

在汽车 To B 的业务方面，华为有了“智能汽车解决方案品牌 HI”。它包括 1 个全新的计算与通信架构和 5 大智能系统，智能驾驶，智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云，以及激光雷达、AR-HUD 等全套的智能化部件。几乎是涵盖了未来汽车所有的“可能性”。

同时，针对 C 端消费者华为也培养了三个“杀手锏”。首先是前装产品 HMS for Car，这是将华为原有的软件生态和 AI 场景引擎结合，为用户提供车机场景下的内容和服务。其次是，主打车内互联投屏的 HiCar。还有本次华为发布的“后装产品”首款汽车领域硬件产品车载智慧屏，搭载鸿蒙 OS 2.0。

所以，从上游到下游，从 B 端到 C 端，这似乎更像是正是华为在通信行业所走过的路。华为的野心不仅仅是一个 ICT 零部件企业这么简单，不造车的华为远比造车的华为更可怕，华为想吃下的不是某个环节，而是整个市场。

今年 9 月，华为轮值董事长徐直军透露，目前华为在智能汽车解决方案 BU 已经投入了 5 亿美金，人员已经多达 2000 多人，短期内没有考虑汽车业务的盈利问题。

同时，HMS for Car 和 Hicar 两个业务板块大概近 500 人，目前是在仍然归属于消费者业务。但所有汽车相关产品的对外销售体系都归属于汽车事业部，今年内汽车相关业务还会有所调整。

尽管多次直言“不造车”，但退一步说，华为为车企带来了一个 2500 人左右规模的软硬件研发团队的实力，谁能拒绝呢？

“HI 带来全栈智能汽车解决方案，继承华为三十年的技术积累，和汽车行业深度融合，并追求跨越式技术发展，实现领先与超越。”华为智能汽车解决方案 BU 总裁王军说。

以目前的业务分布来看，“做新蛋糕”的华为与传统零部件供应商几乎没有交集，而行业内更主流的共识是华为会定位 Tier1，对标博世，希望成为“新时代的博世”。

华为预测未来汽车业务有望为其贡献 500 亿美元营收。而在最近博世 2019 年汽车业务营收约 470 亿欧元。

华为智能汽车业务的目标就是做“另一个博世”？

目前汽车电子在整车成本中占比不断提升，已成为汽车行业结构性增长点。自动驾驶和车联网相关部件也是蓝海市场，潜力巨大。

根据麦肯锡全球研究院的报告，对于中国市场来说，2030 年，自动驾驶将占到乘客总里程（PKMT）的约 13%。

车联网方面，据 IHS 数据，预计至 2025 年国内车联网渗透率可提升 77%，对应 9550 亿元的市场空间。这还不包括现有智能座舱、智能电动等市场份额。

这样的市场规模及其带来的利润，可能超过所有主要整车厂年收入总和，甚至是比单一整车制造有更大的市场空间。

“创造 70% 新价值”

从华为内部著名的“2012 实验室”开始，到去年上海车展亮相后的 5 月，华为正式成立智能汽车解决方案 BU（业务部门）。尽管华为进军汽车行业的野心已成为该行业几年来的公开秘密，但华为开始加速投入。

原本华为定义新 BU“做智能网联汽车增量部件供应商”，行业只能从华为汽车 BU 的 5 大业务覆盖范围（智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电动、智能车云）来了解华为的战略方向。

但这一次在“智能汽车解决方案品牌 HI”之中，我们看到了华为更具体的产品，华为开始真正定义这个“70% 的新价值”。

首先“HI”提供了强大的算力和操作系统，包括三大计算平台，智能驾驶计算平台、智能座舱计算平台和智能车控计算平台，以及三大操作系统 AOS（智能驾驶操作系统）、HOS（智能座舱操作系统）和 VOS（智能车控操作系统）。强大的算力和操作系统的支持，是汽车实现软件定义，持续的开发新功能，不断优化体验的基础能力。

同时，在高阶自动驾驶系统、智能电动系统、智能座舱体验上，华为更是带来了多款产品，包括“中国道路场景下最好的高阶自动驾驶系统”、“业内独家全系 800V 高压快充解决方案”、“采用自研计算平台、Harmony 座舱操作系统”、“双电驱系统”等等。

这些新产品“秀”出了华为强大的系统能力、软硬件结合能力。让这个看似是在“做新蛋糕”，而不是来“抢蛋糕”的华为其实更让行业内的“对手们”焦虑。

即便目前这些业务的商业价值还远远没有走向规模化，但徐直军认为未来它们有望占据 70% 的汽车价值，远超车身、底盘等传统技术在整车上的价值，形成一个新的增量市场。

更重要的是，华为认为“HI 即代表技术创新，也代表商业模式的创新。”

“在供应商希望实现具备系统软件能力的同时，车企也在试图和科技公司合作掌握软件定义汽车的能力。”一位传统车企软件研发负责人说，“这样的矛盾，正在影响汽车产业背后的合作分工模式。”

目前，绝大多数的汽车零部件供应商还不能迅速的完成如此巨大的商业模式转变以及能力体系的切换。

而华为的到来似乎正是希望突破这样的“困局”。“帮助企业造好车”的核心似乎一直没变，但华为却为汽车产业带来了不同的“化学反应”，带领着行业开始快速切换模式。

目前，大概整车企业每生产一辆车就有超 40% 成本要掏给博世这类重要的零部件供应商，也许未来，会真应了业内人士的那句话：今后所有造车的，都还会找博世，但必须也要找华为。

“新蛋糕”会越来越大不可否认，但早晚有一天，“新蛋糕”积累到足够大，原来的那块“蛋糕”也许就无人问津了。