2020年11月10日 | 智能汽车鏖战之际，靠什么支撑车企们走得更远？

一场智能汽车的竞赛已经拉开了帷幕。车企们只有抓住汽车智能化转型的机遇，拥抱“软件定义汽车”，才能实现突围。

新造车势力和传统车企之间的角逐正在激烈上演。

11 月第二天，新造车三大势力齐刷刷甩出了 10 月份的新车销量：蔚来 5055 台，小鹏 3040 台，理想 3692 台。

虽然跟传统车企动辄上万的销量相比还是有些差距，但各自手中攥着的不少订单依然不可小觑。

另一方面，老牌汽车厂商也在蓄力爆发。11 月 3 日晚，大众的 ID.4 车型在国内首秀，以 555 公里续航、 L2 级自动驾驶和不超过 25 万的售价向智能汽车市场发起挑战。

传统汽车的反攻能掀起多大的波澜尚且不知，但综合车企们的表现来看，可以确定的是，智能汽车的风潮已经到来。

那些站在潮头的玩家，也已然尝到了风潮之下的巨大红利。

特斯拉市值已经突破 4000 亿美元，未来还有可能上到万亿级别；

蔚来汽车经历 2019 年的 1 美元低股价之后，今年翻身成为 20 倍股，市值达到 448 亿美元，超越了宝马。10 月份摩根大通还将蔚来汽车的目标价上调至 40 美元。

表面上看，这些造车新企一再突破市值高点是因为市场和资本的看好；但事实上，对于智能汽车的理解与产品打磨才是他们撬起无限想象空间的奇点。

相比传统燃油车的机械工艺，更加看得见摸得着的汽车智能化表现，如辅助驾驶、智能座舱等，越来越成为消费者新的兴趣点。一场智能汽车的竞赛也拉开了帷幕。

当下哨声已响，硝烟渐起，鏖战之际，什么将支撑车企们走得更远？

1、下半场是智能汽车的主场

去年重庆智博会现场，比亚迪董事长王传福曾说过，汽车产业的变革过程中，电动化只是上半场，智能化才是下半场。

但无论何种说法，特斯拉都是站在潮头的那一位。

在众车企对电动汽车攻城略池之际，特斯拉的重心已经转到了自动驾驶上。

前段时间，马斯克在 Twitter 上表示，FSD（Full Self Driving 完全自动驾驶）会迎来重大更新，这不只是简单的功能更新，而是对系统基础架构的推倒重来。

马斯克表示，拥有 FSD 功能更新的车辆将可以实现零干预驾驶，并拥有 30 小时快速 OTA 的能力。目前重写版 FSD 的 Beta 测试版已经向部分用户下放。随着功能的更新，FSD 套件的价格也在上涨。

一方面降低整车硬件成本，另一方面提升汽车软件的价值，特斯拉凭借着这套成本自洽的逻辑，得以不断扩大受众群体。

但这只是特斯拉将一众车企甩在身后的表象，从深层来看，特斯拉对于智能汽车的理解，才是支撑其车辆不断进化的关键。

其中很重要的两点在于：软件定义汽车、和中央集中式的智能汽车电子电气构架。 

可以预见的是，未来汽车上，软件会占据越来越多的价值。这也是特斯拉为什么要对 FSD 的底层代码进行重写和深度神经网络重构的原因。因为更完美的软件会有更高的溢价空间。

但软件定义汽车的前提，需要有足够出色的硬件支撑。

因此，特斯拉除了在软件层面不断提升之外，也着力于车载硬件的开发。据媒体报道，特斯拉正在与博通联合研发新款 HW4.0 自动驾驶芯片，其性能会比 FSD 性能强大 3 倍。

据了解，这款芯片能够支撑特斯拉的 ADAS 系统、动力传递和车辆娱乐等功能，助力中央集中式汽车电子电气构架的实现。而智能汽车电子电气架构从传统的分布式 ECU 架构逐渐发展成为域控制器架构，最终实现中央计算架构的路径，也得到了行业的普遍认可。

最理想的情况是，未来的汽车就像电脑一样，通过芯片大脑就能对汽车各个部位发号施令。

因此，“软件定义汽车”、和中央计算电子电气架构的核心硬件“中央计算平台”也成为各大车企发力的对象。

一方面，不少车企、零部件厂商的软件意识都在纷纷觉醒，或自建软件团队、或扩大规模，势要拥抱软件定义汽车这股潮流。

另一方面，不少车企也在加强硬件意识，选择自研底层芯片。

前不久，新造车势力之一蔚来就被爆出正在规划自主研发自动驾驶计算芯片。

10 月份，亿咖通也和 ARM 中国共同出资成立了芯擎科技，计划围绕智能座舱、自动驾驶、微控制器等汽车芯片领域进行研发及量产落地。

零跑汽车的速度更快，10 月 27 日，零跑汽车正式发布了首款全国产化、具有完全自主知识产权的车规级 AI 智能驾驶芯片——凌芯 01 芯片。

2、国产芯片新秀的崛起

但车载芯片的自研是一个漫长的过程，需要投入巨大的时间、精力成本，同样需要深厚的人才和经验累积。

在刻不容缓的拉锯战中，相比之下，一个开放的芯片合作关系，是车厂能够迅速转型的利器。

比如小鹏汽车 P7 车型就采用了英伟达的 Xavier 系统芯片；理想汽车也表示下一代车型中将采用英伟达的芯片，但目前和蔚来一样，都还是采用 Mobileye 的辅助驾驶芯片 EyeQ4。

除了英伟达和 Mobileye 之外，国内一家新锐独角兽车载 AI 芯片公司地平线也在崛起。某种程度来看，地平线的出现，填补了国内汽车 AI 芯片产业的空白。

但车载 AI 芯片是一个软件与硬件强耦合的领域，要求玩家在对车规级产品有深刻理解的基础上，既要懂芯片，又要懂算法，难度着实不小。

从产品落地来看，地平线已经做到了这一点。

今年 6 月 21 日长安汽车 UNI-T 车型正式上市，新车就搭载了地平线征程 2 代芯片，这也是地平线推出的国内首款车规级 AI 芯片。

基于这款芯片，长安汽车与地平线联合开发了“智能驾驶舱 NPU 计算平台”。在智能化方面，UNI-T 智能座舱能够深度融合视觉、语音多种感知数据，提供语音交互、人机交互、疲劳监测等功能。

实打实的产品落地，也印证了，地平线是国内具量产实力的车载芯片供应商中的佼佼者。

但智能座舱只是地平线车载 AI 芯片应用的一个“前菜”。

其征程 2 代拥有很强的通用性，不仅可以应用在智能座舱领域，也可以用在智能驾驶域的 ADAS 上。

事实上，在 ADAS 芯片领域，征程 2 已经可以跟 Mobileye 的 EyeQ4 相抗衡。地平线表示，征程 2 所展现的感知计算性能已经在多个指标超越 Mobileye EyeQ4。

今年 9 月 26 日的北京车展上，地平线还推出了征程 3 代芯片。这款芯片 AI 算力达到 5 TOPS，典型功耗仅为 2.5W，能够实现更高级别的辅助驾驶、驾驶员监控及自动泊车辅助等功能。

据了解，如果从 AI 芯片在图像分类（ImageNet）达到最高精度下的平均处理速度来看，征程 3 的 AI 性能跑分比英伟达和 TI 等主流芯片还要略胜一筹。

具体来看，征程 3 的功耗为 2.5W，MAPS 性能为 422 FPS；尽管英伟达 Xavier 的 MAPS 性能跑分高达 840FPS，但功耗也不低为 30W；TI 的 TDA4 尽管功耗为 12.5W，但 MAPS 性能仅为 181FPS。

此外，地平线还表示，更高算力的征程 5 芯片将会在明年年初正式发布，届时性能方面将超越特斯拉的 FSD 芯片，同时也能满足车厂高级别自动驾驶的量产需求。

目前，地平线已经形成了完整的智能驾驶业务布局。

围绕环境综合感知和车内人机交互两大方向，地平线打造了“芯片+算法+工具链”开放赋能方案：可以灵活提供车规级 AI 芯片、“天工开物”AI 开发平台、算法模型样例、专业化服务，助力行业合作伙伴进行快速产品落地。

3、地平线 2020 收获颇丰

在量产落地方面，地平线也拿出了不俗的成绩：

除了长安 UNI-T 之外，今年 9 月奇瑞蚂蚁纯电 SUV 正式在北京车展全球首发，新车也搭载了征程 2 代芯片。得益于此，奇瑞蚂蚁也具备了 L2+级自动驾驶能力。

地平线还透露，年内将有 6 款搭载地平线车载 AI 芯片的量产车型上市。

总的来看，在智能驾驶域的 ADAS 应用和智能座舱域的人机交互应用方面，征程 2 芯片已成功签下两位数的量产定点车型。

“今年预计征程 2 的整体出货会超过 10 万，我们现在在冲击 15 万片的目标。这个出货量对于一家年初刚刚实现了车规级 AI 芯片量产的企业来讲，是一个很大的成绩，明年我们的出货量预期将大于 50 万片，2022 年将超过百万片。”此前，地平线副总裁张玉峰如此表示。

另外，地平线和主机厂的合作也愈发紧密。

当下，地平线在智能驾驶领域已同奥迪、一汽红旗、上汽集团、广汽集团、长安汽车、比亚迪、理想汽车等车厂达成深度合作，覆盖绝大部分自主品牌，并计划在未来进军合资品牌。

今年北京车展上，广汽研究院就和地平线签署了战略合作协议，并联合发布定制版的广汽版征程 3。

此前 8 月，地平线还和上汽集团进行签约，共同打造人工智能联合实验室，研发的成果也将率先在上汽的新车中实现落地应用。

此外，地平线还和一汽智能网联开发院达成战略合作、与一汽南京共同打造芯算一体化 AI 平台。

灵活的合作模式，不仅能够帮助行业伙伴打造差异化产品，于地平线而言，也是自身强大赋能能力的一种体现。

4、总结

虽然特斯拉的模式难以复制，其在软硬件上的投入和研发成果也非一朝一夕能够追上，但这不意味着，其他车企对特斯拉的攻势没有还手之力。

此前，清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全教授谈到传统汽车转型时表示：传统汽车要认识到智能汽车的发展是大方向，企业要根据自己的能力找到切入口，快速拥抱软件定义汽车。

越来越多的案例表明，车企们都已经纷纷意识到潮水方向的改变，并且做出了一系列反应。起步虽晚，但找准自己的定位，或以自研，或以交友，只要跟上浪潮，依旧可以乘风破浪。