2021年03月09日 | 从本田发布全球首台L3，看自动驾驶的大国「较劲」？

在自动驾驶（ADAS）落地计划跳票才是常态的这几年里，本田成为一股清流。

去年承诺部署L3级别自动驾驶汽车，今年3月5日得到初步兑现。本田在本土发售了搭载L3自动驾驶系统（本田SENSING Elite）的车型“传奇”，售价约合人民币66万。第一批规模小了点，只有100辆。

温度不同

L3和L2的区别，并非适用场景变得宽泛，而在于控制权不能频繁地、无条件地移交给人工。即在人类不应答的情况下，仍能保证安全（系统将选择靠边停车）。

在本田之前，已经有两位数的主机厂称自己拥有L3以上的技术，但法规它不允许啊。说这些话的时候，还要表现出“一身的本领施展不开”的遗憾感。

日本主机厂也是“我想干你不让”的逻辑，这就相当于把球踢给政府了。

官方层面，本田当然表现得信心十足。声称这套系统安全性与可靠性经过约 1 千万种不同状态模拟，并且有着超过 130 万公里的测试里程。并且加入了冗余系统（又称备用系统）来确认即使部分部件有问题，整体运作的安全性仍是无虞的。

没想到国土交通省（相当于中国的交通部）直接放行。根据2018年的该省编撰的《自动驾驶汽车安全技术指南》，本田“传奇”属于“附加条件的自动化驾驶”，应该被放行。

但是，交通法规、监管框架、保险等都没有落实，传奇上路，实际上还是“路测”，只不过没有设置电子围栏而已。

有意思的是，本田声明中重点强调了“日本国土交通省认可量产”。而国土交通省则含糊地表示，本田的产品对改善交通状况“可能有帮助”，且着重强调，这些车辆尾部贴有明显宣告标示。

半导体霸主五年易手

日本作为第一个批准L3上路的汽车大国，是技术的水到渠成，还是勉力“超车”，强呷头啖汤？

如果是前者，日本的ADAS技术应该站在全球前列。如果将时间线闪回到5年前，至少在硬件方面，这个结论多半会得到公认的。

1973年，东芝公司创造性地将半导体引入汽车，发明了第一个发动机微控单元（MCU），其他日企纷纷跟进。在汽车MCU的圈子里，日企领先优势一直保持到2016年，当年MCU的王者是瑞萨半导体，市场份额高达31%。如果加上恩智浦，两者就占据市场的大半壁江山。

虽然现在瑞萨仍是“五长老”之一，但江湖地位明显不如当年。市场集中度也下来了，当年排在前十的东芝大大倒退。传感器、IGBT、MCU都是欧美企业领先，更别提新近崛起的视觉芯片和算力平台。

作为日本技术领先势头丧失的标志，日本主机商大量采购博世和大陆的ADAS套件。丰田、本田和日产产品上，ADAS传感器的30%、ECU的25%都来自这两家Tier1。这个比例，看上去并不很高，但对惯于肥水不流外人田的日企来说，其实是个蛮屈辱的比例。他们排外且交叉持股的供应链，名为“keiretsu”。通常翻译成“企业联盟”，但明显没有表达出日本人的“独劲儿”。

譬如丰田持有电装和爱信24.7%和22.2%的股权，有啥俏单子都先紧着这哥俩。后两者也投桃报李，大哥说是庙，他们就磕头。

软件算法方面，没有单独的比较方式。但如果按照加州每年发布的脱离报告，日企也找不到踪影，包括丰田TRI。领先的是Waymo和Cruise。值得一提的是，本田选择与通用合作开发ADAS系统，而Cruise则是通用旗下唯一的ADAS研发企业。

捆绑与独立

这几年发生了什么？利益捆绑的雁阵模式，成也萧何败萧何。大哥要是走错路了呢？丰田为首的日企，把40年前占领美国市场的法宝——节油，仍奉为圭臬抱着不放。虽然也看到新四化，嘴里也喊着拥抱未来，但节油优势导致的产品优势，让钱太好赚了，很难放弃。如果搞了电动车，那岂不是自废武功。这就产生了理想主义与现实的分裂。

其实大众也同样，大众恰的是中国饭。直到2019年猛人迪斯不惜一切代价转向电动化，直到今天还在转身当中。为此他赌上了职业生涯。

但是欧美即便发生主机厂走错路的情况，Tier1、2因为高度独立性，还倾向于自己选择路线。他们并没有把大客户和亲爹混为一谈。

这导致了英飞凌、意法、恩智浦、TI、安森美等重新组团崛起。等主机厂确立电动化战略的时候，惊喜地发现供应商们已经提前准备好了。当然，电池领域例外，东亚供应商打遍全球无敌手。对此，美国基本佛系，依靠持有三星SKI、LG的股份来绑定对方。而欧洲人不惜砸上百亿美元培育欧盟电池供应商。欧盟很少在花大钱的事儿上取得共识。

如今，中国人依靠着国家政策和规模优势，在IGBT、传感器、MCU、算力芯片全领域上奋起直追。而日本相对于中国的半导体硬件优势只剩下MCU。当然，日本在半导体设备和生产工艺（光刻胶、氢氟酸、晶圆制造）上仍保有较大优势，但他们与ADAS隔着好几层呢，无法直接哺育应用层。

当然，在ADAS领域，说日本人啥都没干是不公平的。同样在2016年，电装组建“ADAS业务技术开发部”，但只有100多工程师，同期博世的辅助驾驶部门研发人员超过2000人。

软银则作为投资商，在最终应用层面整合日企力量。软银和丰田去年牵头成立了移动服务公司MONET。本田、斯巴鲁、马自达、瑞萨等276家日企纷纷出资，成为名副其实的日企“合家欢”。不过，这是应用后端，前端技术仍要靠企业来解决。

日企正在回归正常定位

更为深层次的原因是，如今，日本这个国家已经不具备全球全方位工业竞争的物质和人力基础。巧的是，ADAS反映的是一个国家IT技术、通讯技术、半导体、精细化工、精密仪器、金属加工等全方位工业实力。

别的不说，日本2020年高校毕业生25万人，而中国同年高校毕业生874万人。人力资源、市场和工业部门规模的差异，决定了日本只能走小范围高精尖、大范围跟随的战略。如果日企选择“独走”，可能会表现为“点错科技树”。这无关运气，而关乎气运。

索尼有世界领先的图像传感器技术、松下拥有动力电池技术、三菱电机有着世界级的功率电子模块、村田和罗姆有着先进的汽车传感器及其他电子元器件。这就要求日企融入全球汽车产业链，而不是只跟着丰田走。

如果他们孤立地推进自己的项目，就没有能力向OEM提供ADAS一体化解决方案，那么主机厂只好向博世、大陆等寻求订货。这正是过去几年实际发生的。

而本田和通用的合作，也反映了这一点。时至今日，日企仍拥有可靠、低成本汽车硬件制造技术，这一点仍独步天下。但他们在人工智能、5G通讯技术、感知算法上的落后，让他们无法在ADAS上独挑大梁。他们无法像中美那样在每一条赛道上参与竞争。

现在，你还觉得本田的L3产品“落地”，是技术领先的结果吗？日企抢先部署，除了给大国当垫脚石，还有秀身段、求宠爱之意。从长期而言，日企最好的命运是给大国全产业链做配套，而后者因为日企个别领域的技术无法将其排斥。

到那一天，“雁阵”若拒不解体，就只能厚葬了。