2021年04月07日 | 站在2021年的拐点，优秀的智能汽车需要满足什么标准

“优秀的智能汽车需要满足什么标准？”这是一个非常有意思的话题，如果深入讨论下去可能会给中国智能电动车创立一个很前瞻性的判断标准。

要说到2021年智能汽车的标准，我想先回到差不多2014年的时候，看看那时候我们对汽车的畅想是什么。

当时刚刚成立一周年的车云网编辑了一本书《车联网——决战第四屏》，里面找了不少撰稿人来讨论未来汽车的样子，我参与了其中一篇稿件。

但是多年后再次翻看这本书时，却对其中的一篇序很是震惊——车云网当时还找到了吉利董事长李书福做了一篇序，那时候的吉利正处于低谷期，李书福在那段时期或许也恰好在思考智能汽车到底是什么样子，所以就有了近年来少有的一篇序言。里面有几段他的猜想摘录一下，还是很有远见：

1、前段时间大家都在热议一个话题，汽车公司在未来是否会被互联网等新兴科技公司颠覆？我的回答是，汽车公司不会那么容易被颠覆，但汽车公司必须拥抱互联网，与互联网相依相生、携手共进。汽车行业在过去很多年内是相对封闭、保守的，未来，汽车公司必须要破除窠臼，走向开放，以全新的思维迎接信息革命的挑战。

2、十多年前，我称汽车就是“四个轮子加两个沙发”，但是现在汽车已经从机械的1.0时代和电子的2.0时代，迅速步入了智能化的3.0时代。未来的汽车是：“四个轮子+一块电池（绿色环保的能源和动力）+一部电脑（互联网+大数据）”，这是世界汽车工业的发展方向。

3、未来的汽车，不再单纯追求动力和制造工艺等传统概念，将更多聚焦时尚、健康、灵活、自由、科技和工业间的融合，也不仅仅依赖传统的市场调研来了解客户潜在需求，而是从“用户超级体验”和“消费者梦幻般的需求”出发。

4、底特律所代表的传统汽车工业正在面临挑战，硅谷所代表的新型汽车工业正在崛起。

5、针对这场史无前例的变革，吉利控股集团的战略是......只有这样，才能把汽车与互联网高度融合起来，而不是简单的“车载信息娱乐系统”与互联网的沟通。沃尔沃认为，自动驾驶是引发汽车真正系统性变革的基础，是一个更广阔的生态空间，自动驾驶技术将把车主从对路况的被迫关注中解放出来。

要知道了李书福写这些内容的时候是在2014年。那时候，苹果第一次在日内瓦车展上发布CarPlay；凯迪拉克尝试了第一版CUE系统；而特斯拉搭载一个触控大屏幕已经是非常先进的智能装备了，类似于奇骏、汉兰达这样的日系车型还在使用按键控制屏幕，而奔驰和宝马的大屏也只能用中控台的旋钮和按键操作。

现在回过头去看李书福对“3.0时代汽车”的定义，可以说一语中的。今天你找出最先进的、最热门的车型，是不是就是纯电动和大数据的交互？是不是所有车企都在往这个方面转型？再看那些只配置了车联网系统的车型，是不是昙花一现、没有持续竞争力？

电池和电脑融合的时代，在李书福提出六年后真的越来越清晰，而这也说明了汽车工业的未来早在六年前就被这群掌舵人所洞察。唯一需要等待的是时间——时间到了，汽车的未来模样自然就会呈现出来。

然后再看他提出的第二点，自动驾驶对汽车的变革。李书福在那时候就坚定相信汽车智能化的终极形态会是在自动驾驶到来后才会形成，因为那时候用户将不再会被动的关注路况，也不需要花费精力去聚焦到驾驶上，车辆依然完成的是从A点到B点的任务，只是这个过程的参与者不一样了，那么产品形态和需求也就不同了。

李书福在第一点上预判对了，所以大概率在第二点上也应该是正确的。汽车和互联网的真正融合是基于自动驾驶的，汽车工业的3.0时代的那部“电脑”是用于完成自动驾驶的，而不只是让用户在车里面听听歌、导导航就行。车载系统的功能再强、语音对话再流畅、界面再花哨，其实本质上没有脱离“娱乐”的范畴，二人转和TVB说不上谁更优秀。

因此，站在2021年这个节点，去畅想一辆优秀智能汽车的标准，答案一定是“自动驾驶水平能否达到优秀”。

如果制定一个评分体系的话，现在我们给满足L2+级别，也就是能够完成城市自动跟车的L2级辅助驾驶功能打一个50分的分数，因为大部分时间还是需要人为干预；那么特斯拉NOA大概是一个及格（60分）的水平，因为至少让大家可以在高速上接近L3级别了，只是还不能完全放心；而小鹏的NGP则能够更上一层楼，不过可能也就是65分、70分的水准，毕竟传统的传感器无法跳过L3级别。

那什么是优秀的自动驾驶水平呢？我真的还体验过一次。那是在2015年左右的奥迪总部因戈尔施塔特，我开着一辆改装的A7——甚至他有个名字叫Jack——在德国G1高速规定路段上体验了完全的L4级别的无人驾驶。整辆车可以允许驾驶者完全松手，车辆可以实现包括在高速上超车、自动下匝道等在内的所有动作，真正体现了有自主意识的自动驾驶功能。

奥迪当时所实现这项技术的装备包括前后两个激光扫描器、隐藏在叶子板里面的雷达传感器、还有多个摄影头和超声波传感器等等，另外两台专门的工作站级别处理器占满了A7的后备厢来进行数据处理。

只是6年时间过去了，奥迪已经决定放弃L3技术的研发，在L4的路线上也并没有给出量产答案，但是背后的技术储备是毋庸置疑的。无法量产的原因其实很简单——无论是激光雷达还是处理芯片，都无法放在现在的量产车型上，成本和空间都无法解决。

不过根据现在越来越多的信息可以预估到“优秀自动驾驶”车型即将到来。

首先是硬件层面，量产的车载激光雷达已经十分接近商业化量产的地步，现在的问题是谁来抢首发、成本为多少。蔚来ET7宣布会用Innovusion，而上汽那边两个品牌估计会用上Luminar，据说小鹏的新车也会有一个激光雷达的选择。当然无论是谁，都意味着激光雷达步入了商用化时代，之后就会堆量了，一颗两颗三颗来构建数字化实景。

激光雷达之后，就是算力。其实之所以现在大家对于激光雷达这么积极，就是因为激光雷达占用的算力低——如果都用特斯拉的视觉识别技术，其算力真的需要1000TOPS来计算的，而激光雷达的算力要求，按照智己汽车那边的说法，目前英伟达的Xavier所提供的30TOPS的算力也完全能够支持，多两个都行。

不过算力这个东西从来都不嫌多，摩尔定律在PC机上应用，证明了系统对于算力的要求是没有边界的，有多少算力都能够吃下来。所以现在所有车企为了解决五年后的算力需求，都不约而同选择了英伟达的Orin芯片，直接堆到1000TOPS。

其实在激光雷达、算力之后，剩下的决定性因素就是软件工程了。虽然很多车企都在说数字化转型，不过整个车企能够配备的软件工程师也不过两三千人，多到4000人就很难得了。而一家真正的互联网巨头的软件工程师人数都是以万计算的，也难怪小米雷军在宣布造车之后认为自己的一万多名软件工程师就是核心竞争力，再招5000名那就不得了了。

目前看来，在硬件水平大家都比较接近的程度下，真正的“优秀智能电动车”说到底拼的还是软件工程能力。绕了一圈，何小鹏可能又回到了自己擅长的赛道。

总结一下，2021年一款优秀的智能汽车应该有什么标准？答案很明白，要拥有优秀的自动驾驶能力。那么怎么样才能拥有优秀的自动驾驶能力呢？第一个条件是，要在现有的传感器上进一步增加激光雷达，没有激光雷达就不要谈自动驾驶；第二个条件是，能够拿到算力最强的芯片，基本上也就是英伟达的Orin X了，先堆到1000TOPS再说。

有了上述两个硬条件之后，就要比拼软件工程能力了。一般来说，能够首发激光雷达，又能拿到最新芯片的车企，那就都会有全栈开发的能力。这时候比拼的就是谁的软件工程开发团队效率更高、积累更强。

当然，即便没有完整的开发能力也不一定就会垮掉，毕竟还有Mobileyes这样的“交钥匙”工程，把整个自动驾驶功能交给ME去做也行，能给钱也就能够提供差异化，并且软硬件一起交付。目前看来，特斯拉、蔚来都不选择和ME合作，而ME的Q5首发会在吉利极氪的001上面，具体优不优秀大家很快就能知道。

最后把前面提到奥迪自动驾驶的文章贴出来：试驾奥迪自动驾驶概念车：未来有多远？