搞什么智能驾驶，你看清自己的短板了吗

智能驾驶这几年很热，我们的读者应该都能大概说出个一二三来。注意，智能驾驶的终极目标是无人驾驶，但它并不只是无人驾驶。诸如主动巡航、车道保持、城市跟车、城市安全系统等等，都属于智能驾驶的范畴。这些技术的成果有目共睹，但从实际使用来看却总存在着一些无法突破的难题。这些难题，在某种程度上已成为智能驾驶技术发展的掣肘。如何突破？通用提出的通过V2V来打破车与车/车与道路/车与城市之间的“沉默”的方式，有可能会成为下一步发展的方向。

　　

现阶段智能驾驶，“短视”是一个重要问题

即便是无人驾驶，其基础原理并不难理解——传感器采集信息，车载电脑做出判断并发出指令。说起来轻描淡写，但实现起来却千难万难——很多对于人而言非常简单的事，要想通过电脑来实现，就需要无数模型、计算来印证以做出判断，但依然不可能涵盖全部。尤其是面对情况瞬息万变的道路驾驶。这种“短视”的问题也是无人驾驶发展这么多年，依旧无法真正实现民用化的根源。

　　

 

无人驾驶如此，现阶段的智能驾驶亦是如此。为了解决“短视”的问题，采用更多种探测手段同时搜集道路信息的方式，在目前被广泛采用，应用上了诸如红外探测、短波雷达探测以及视频监测、超声波等探测技术。以通用在凯迪拉克ATS-L、XTS等车型上使用的ESS强化安全策略II为例，通过红外探测、短波雷达以及视频监测，不仅可以实现ACC主动巡航功能，也可以实现低速自动刹车、碰撞预警及缓解等功能。这些新的主动安全技术都在推动智能驾驶技术的发展。
　　

然而世事并无绝对，在这其中，很多人可能忽略了一个重要的现象，即各种探测仪器再先进，很多情况也是靠传感器无法获知并及时处理的。例如十字路口遇到闯红灯的车辆。有经验的驾驶者此时会通过适当减速、眼观六路来规避危险，但以现有的无人驾驶技术就很难应对——传感器无法提前获知，获知后很难及时判断并采取措施，从而很容易引发事故。类似的例子还有很多。尤其是在中国道路上，例如胡乱并线、出入主路不让正常行驶车辆、转弯不让直行等等，这些让传感器无法提前探知的情况会让目前的无人驾驶技术无所适从。

　

实际上，以通用为代表的品牌，在新的主动安全技术方面已经做了很多尝试，诸如前方行人侦测及主动刹车技术，可以针对一些突发状况，甚至可以侦测到前方迅速靠近的行人，主动采取紧急制动的避险措施，在一定程度缓解了行驶中遇到的突发状况（这些不断发展的主动安全技术，是“无碰撞未来”的基础）。但即便如此，同无人驾驶技术遇到的难题相同，仅靠传感器采集信息仍难以完全应对多变的交通状况。
　　

那么这个问题真的无解吗？
　　

 

V2V本身是一项以提升安全性为初衷的信息交互技术　　

前面我们说过无人驾驶的“短视”问题，其实在驾驶员驾驶时，何尝不是？回想一下：交叉路口的盲区、并线时的盲区、弯道超车时对向车道的盲区、雾天驾驶时的盲区、“前方的前方”车辆紧急制动被前方车辆遮挡带来的盲区等等。数据证明，大量的事故、尤其是恶性事故，都是因为这些盲区引发的。虽然这里面有驾驶者自身的问题，但事故比例的现实存在也实打实地影响到了驾乘者的安全。因此如何从技术上提升整个体系的安全性，有时候比提倡安全驾驶更重要。
　　

目前，V2V在美国已得到非常高度的重视，NHTSA（美国国家高速公路交通安全管理局）甚至就此做过名为《V2V技术应用已准备就绪》的调研报告。按照NHTSA的报告，如果V2V在全美普及，可以每年阻止2.5-59.2万起事故，挽救49-1083条生命。
　　

那么V2V是如何解决这一问题的呢？说起来很简单：就是通过无线通讯技术来实现车间互联，让每一辆车都可以第一时间获知附近（包括各种“盲区”内）车辆的状况，以利于驾驶者提前做出反应，大大降低事故的发生。这种无线通讯技术类似于WIFI，但又比一般的WIFI覆盖范围广。它不需要基站和卫星，而是通过车辆之间的信息发射和接受实现互联。以单个车辆来看，其覆盖范围能达到300米。但如果每辆车都装载V2V以实现网络化的话，覆盖范围可扩充至1.6公里。
　　

1.6公里范围内无盲区什么概念？它相当于你在横过路口时，横向车道一公里以外有人打算闯红灯都能提前知晓，超越大卡车时对面1.6公里以外的弯道上有车也能及早发现，大雾天更是用不担心视野问题，夜间被对面车辆的大灯晃晕了也不必怕……

　

 

V2V对于智能驾驶的意义，在于“开阔视野”　　

以上的两个小节看起来一个说智能驾驶一个说V2V，但如果结合起来看，就会发现二者之间的相得益彰。V2V的设计初衷的确不是为了智能驾驶而来，但这种数据交流，其实对于智能驾驶的意义更大。
　　

早期的V2V，只能起到提醒作用。即在相应方向存在安全隐患时，V2V系统能以各种方式警示驾驶者注意。然而这些信息就如同并线辅助一样，可能比较频繁、琐碎，“人脑”往往会“应付不来”，并由此忽略其中的关键信息点。这种技术如果与智能驾驶结合起来就不一样了。电脑是永远不会觉得信息多、信息烦的。相反，集中处理更多的信息，并进行综合计算以做出最佳判断，恰恰是电脑的强项。当电脑将方圆1.6公里以内的车辆状况全部了如指掌，并通过计算处理得出最佳驾驶方式时，其效果很可能会超过金牌驾驶员——无论是道路的选择、状况的预处理、车速的选择等等，都可以做到更加的“快”、“准”、“狠”。
　　

当然，V2V除了电脑处理信息，另外还有一个重要的环节是信息的高速传输。随着4GLTE通讯网络在国内的普及，4GLTE是否会成为未来V2V技术的关键之门？这个问题留在下篇文章讨论。
　　

说起来天花乱坠，这理想与现实之间差距有多远呢？以通用研发情况来看，它比想象的要近。通用在十年前就开始提出V2V的概念，看中的就是车辆互联之间对于安全性的价值。不久前，通用开放了它的米尔福德试车场主动安全测试中心。从这个试验场的规模（52英亩、1400万美元），以及投入和测试的项目，我们也可以看出通用对于主动安全科技的重视。而这个试验场，一个很重要的测试项目就是V2V。
　　

按照通用之前给出的信息，它将在2017款CTS车型上率先采用V2V技术(在此之前，上海通用将会把已经成熟的各项主动安全驾驶技术率先引入国内)，并基于此实现半自动驾驶。别看到“半自动”三个字就撇嘴，这可是真正的、法规允许的量产车，这谷歌仍处在测试阶段的无人驾驶并不是一个概念。这意味着基于V2V，车辆之间能够相互“通话”，并交换包括速度、位置和行驶状态等数据信息，与现有的雷达、摄像头等安全组件形成互补。新型智能驾驶就此将突破法规的限制，切切实实地来到我们身边。