车联网窗口已开，自主品牌能玩出多少花样？

广州车展开幕前一天，广汽与腾讯联合举办了车联网战略合作发布会，推出了两者合作的第一款产品，概念车iSPACE。

    广汽集团董事长曾庆洪在发布会上不掩兴奋，笑称iSPACE如同广汽的「儿子」。这并不是他第一次用「伦理哏」表达情绪，七年多以前广汽推出传祺品牌的时候，他就曾说过「传祺的亮相就像我儿子出生一样激动」。

    一款概念车竟然得到了与一个全新品牌同等级的待遇，广汽对车联网之看重，不言而喻。

    这倒也并不是非常意外，上汽与阿里合作推出荣威RX5的成功案例历历在目，后续推出的i6以及刚刚上市的RX3也都有不错的成绩和关注度。

    事实上整个自主品牌的阵营都已经非常坚定地将车联网定位成战略方向。就在两天前，长城高端品牌WEY的一周年发布会上，魏建军压轴上场只说了两件事情，一个是自动驾驶，另外一个就是智能互联，新能源战略则是由WEY品牌CEO严思进行的介绍。在魏建军的眼里，车联网甚至比新能源更加重要。

    今年的广州车展，俨然是自主品牌进入车联网时代的启动仪式。

    同样的战略方向，自主品牌这个大阵营里，不同派系会产生怎样不同的结果？这条道路走不走得通？怎么走通？这些问题，或许能从这次广州车展上得到一些启示。

    模式之争：供应商or战略合作伙伴

    就在今年的广州车展前，已经有两家自主品牌推出了以车联网为核心卖点的产品，东风启辰的D60以及北汽绅宝的D50。这两款产品都是各自品牌在这次广州车展上的核心展车，他们的车联网系统有着很多的相似之处。

    启辰之前于今年9月8日发布了品牌的车联网战略，其中包含两个至关重要的合作方，科大讯飞和高德地图，两者分别提供语音交互、导航及周边娱乐的支持，D60是这一战略的第一款产品。

    绅宝D50车联网系统的核心合作方，恰巧同样是科大讯飞和高德地图。

    上汽与阿里合作的产品已经有一定规模，包括第一代的荣威RX5以及最新的RX3等等。

    广汽展台上的焦点则是开篇提到与腾讯合作推出的概念车iSPACE。

    启辰与绅宝、上汽与广汽，在车联网战略层面其实已经形成了两种阵营：

    启辰与绅宝的合作方都是科大讯飞、高德地图，后两者都有特定领域的专家身份，一个是语音交互一个是地图导航。在这一类的合作模式里，互联网公司更多是作为自主品牌的技术供应商的身份存在。

    上汽与广汽的合作对象分别是阿里和腾讯，后两者是互联网巨头，有全生态的产品布局。在这一类的合作模式当中，阿里和腾讯所扮演的角色更接近于直接提供完整的车联网系统的产品。互联网公司不仅仅是供应商，还是参与度极高的战略合作伙伴。

    两种模式各有当下看得到的优势。供应商合作模式的优势是自主权，可以按照自己的思路去做产品。战略合作模式的优势则是用户洞察力更强，产品的用户体验更成熟。

    当下用车时生活服务类功能（导航、寻找餐厅之类功能都属于这一类）的使用场景还不够成熟，车联网产品的竞争关键是迭代效率，谁能更快找到现实的场景、设计可行的方案、升级完整的产品？这很可能会成为决定性的胜负手。

    从这个角度来看供应商模式和战略合作模式的优劣，同样各有千秋。直觉判断，战略合作模式在洞察用户需求方面更敏锐，特别是以做产品闻名的腾讯。但是在执行层面却不得不考虑到一点，供应商模式只要品牌来拍板就可以，战略合作模式是否会牵扯到双重决策（主机厂与合作伙伴都要认可）的问题？如果答案是肯定的，那么双重决策比起单一决策者效率总归会低一点。

    时间窗口：红利稍纵即逝

    中国汽车产业发展至今，车联网大概是第一个自主品牌超越合资品牌的地方，至少某种程度上如此。

    上个月中旬，神龙与阿里宣布达成合作，明年将推出一款搭载斑马2.0系统的东风雪铁龙版「互联网车型」。

    车联网的价值，合资车企反应过味儿来了。

    现阶段自主品牌的车联网红利，在很大程度上是建立在合资品牌巨大体量所造成的反应慢、决策慢的基础上的。倒不是说合资品牌没有关注车联网，而是他们还没有充分将现有技术实现在接地气的场景中，技术领先但落地差点意思。（虽然也有安吉星这样很不错的产品，但太少）

    如今有强烈追赶意愿的合资品牌已经加入进来了，这也就意味着自主品牌这波车联网红利的时间窗口，已经开始关了。关键只是要多久才会彻底关上而已。

    在这段时间里，自主品牌最迫切要做的，就是迅速建立产品的功能优势。而这就要求他们与合作方形成更高效率的合作机制。这主要建立在两个评判体系上：一是组织流程的推进效率；二是合作的开放态度。

    事实上就内部组织优化的方面，合资车企已经走在了前面。丰田去年开始推行「公司制」，从传统CE制度的「企划-开发-生产技术-生产」链状模式，转换成「企划、开发、生产技术、生产」同步统一的模式，交流与决策的效率都要高于以往。

    神龙与阿里的合作、丰田「公司制」的推行，都还属于个例。然而趋势的隐隐呈现却是不争的事实。这就在车联网领域对自主品牌提出了一个设问，是否有进一步升级合作模式的动力？比如优化合作模式的决策流程；甚至再大胆一点，进一步开放CAN总线来实现更流畅的人机交互？

    当然，如果自主品牌中成长了一个像国内互联网公司一样愿意去体会用户、洞察需求的团队，而领导层也愿意去培养这样一个团队，并且给他们足够的机会。这就更是大功一件了。