Uber开启第三轮裁员，网约车是否难逃巨亏魔咒？

美国网约车公司 Uber 开启第三轮裁员，CEO 达拉·科斯罗萨西在给员工的内部信中称，将裁撤多个团队中的 350 名员工，除了全球乘务部门、绩效营销部门、招聘部门以外，还涉及 ATG部门（先进技术部门）和 Uber Eats 外卖部门。

据悉，本次裁员主要针对 ATG 自动驾驶和 Uber Eats 团队。虽然，连续三次裁员为 Uber 挽回了一点股价，但全球扩张、盲目烧钱、仓促上市的后遗症并没有得到遏制。

与此同时，在大洋彼端的同行日子也并不好过，截至 2018 年，亏损约 390 亿元的滴滴，也依靠裁员、融资才获得喘息的机会。

被巨亏模式折磨得焦头烂额的网约车，的确到了关乎未来生死存亡的关键节点。

Uber 和 Lyft 的美式阵痛

据统计，截至 2019 年 6 月 30 日，Uber 拥有 26799 名员工。三轮裁减后，Uber 员工人数减少了 1185 人，约占近期总人数（22263）的 5%。

也就意味着第三季度，除公开数字外，已有近 4536 名 Uber 员工离开了公司。因此，悲观的情绪一直在公司蔓延，影响到包括绩效营销部门、招聘、先进技术部门和安全部门，以及部分全球打车服务和平台部门。

Uber 裁员消息一出，市场反应比较积极，Uber 股价应声上涨 3.29%，市值约为 529 亿美元。自 5 月 IPO 之后，Uber 的股价累计跌幅超过 30%，市值也从 760 亿美元大幅缩水。这次触底反弹，或许 Uber 是对此前全球扩张、盲目烧钱、仓促上市、高管离职的一次刹车。

第二季度财报显示，Uber 单季亏损达到了创纪录的 52 亿美元，几乎是去年全年亏损的 2 倍。这也倒逼 Uber 下了痛定思痛、壮士断腕的决心，并首先对最精锐部门开始动刀。

在美国 Uber 还有一个“难兄难弟”Lyft。据悉，Lyft 自 2012 年诞生至今无一年盈利，在新一季度财报中亏损 6.442 亿美元。Lyft 的市值在 116 亿美元左右的水平徘徊，比上一次 150 亿估值缩水近 1/3。

屋漏偏逢连雨夜，Uber 和 Lyft 还要应对洛杉矶国际机场 LAX 的拉黑事件。后者宣布，机场将全面禁止网约车进入航站楼接送乘客。

虽然，Uber 和 Lyft 都面对股价跳水的不利局面，但是，MKM Partners 的分析师罗希特·库尔卡尼却依旧对两家公司评级为中性。他认为，Uber 运营网络遍及全球，在 63 个国家的 750 个城市推出网约车服务，以及 500 多个城市推出送餐服务。

受益于强大的、长期的推动力，优步的市场领导地位和规模优势，可能会让它在全球移动服务市场信息不对称的背景下实现长期经济价值。

Lyft 是领先的消费者多场景交通预约平台，在全美经营着一个大规模的网约车市场，并建立了一个重要的替代交通选项，甚至包括自行车和摩托车。Lyft 面临着众多机遇，包括在全美的市场占有率、新双头垄断市场导致的理性竞争行为以及 Lyft 的产品创新历程。

中国网约车的现实困境

国外的网约车步履蹒跚，国内的滴滴出行同样激荡。国庆期间，就有消息称滴滴出行的一些现有股东打算在二级市场出售持股，售价远低于滴滴最近 570 亿美元估值的价格。

据上海联合产权交易所今年 7 月公布的一则公告显示，滴滴出行 13.75 万股股份被转让，但并未批露出售的价格和转让股份所占的比重，而是称市场对滴滴出行给予估值 550 亿美元，主要逻辑源于滴滴未来在智能交通等方案的布局。

股权转让出售价则按照 475.44 亿美元的估值来交易。据 PE 人士分析，按照 475.44 亿美元估值交易很可能是出让方为与买方达成合作而让利之举。由此可见，基金公司想退出的意愿强烈。

其实，对比 Uber，滴滴早在今年年初就宣布裁员 15%，超过 2000 的员工。精兵简政的策略并不新鲜，但是滴滴在中国遇到的麻烦可不比 Uber 轻松。

新玩家入场，让这场出行大战愈演愈烈。其中，有美团、高德的聚合平台，有 T3 出行、旗妙出行等一汽、上汽整车厂平台，还有传统出租车、公交网约车等。如果滴滴无法在运营、用户体验、安全等方面拿出杀手锏，很可能步履维艰。

去年靠着洪流联盟，滴滴笼络了数十家汽车厂商，帮他们推广超过 1000 万辆新能源汽车。但是，当汽车行业进入寒冬，去库存去产能就成了整车厂投身网约车的动力。后者仗着车辆可以定制，还能提供标准化服务，并且对司机和车辆有更好的管控等优势，开始涉足网约车市场。

鉴于无人驾驶与智慧城市的前景，考虑到国家战略安全等政策监管因素，整车厂组成的国家队的确有跟外资背景的滴滴分庭抗礼的资本。但是在技术、经验和流量方面还有很多障碍有待突破。

除了国家队，滴滴还在面临聚合模式的挑战，虽然聚合模式还存在着安全责任、用户体验等问题，但它的确为解决流量痛点提供了思路。

因此，滴滴也从今年 5 月起在成都上线聚合平台，接入“秒走打车”等。在广州接入“如祺出行”，在武汉接入“东风出行”。不过，更多的网约车平台出于对滴滴流量倾斜的担心而放弃合作。

在滴滴下架顺风车业务后，给了竞争对手机会，比如嘀嗒出行。通过顺风车和巡游出租车业务，嘀嗒顺风车积累起了可观的车主和用户群。截至 9 月 1 日，嘀嗒出行的用户规模突破 1.3 亿，车主数量超 1500 万。

不得不说，顺风车事件倒逼滴滴进行安全整改与产品优化，与此同时，网约车市场变化超过预期。由于在上海被开出 100 张罚单，罚款逾千万，滴滴至今没有拿到上海的网约车牌照。此外，在苏州、宜昌等地，滴滴依旧没有牌照。显然，地方政府还是希望扶持自己的网约车平台。这导致了滴滴的业务开展阻力重重。

巨亏之下，全球网约车模式难以为继

截至 2018 年，滴滴合计亏损约 390 亿元，单单 2018 年就亏损 109 亿元。今年年初，滴滴依靠裁员勉强过冬，直到今年 7 月才拿到了丰田的 6 亿美元融资得以喘息。

在融资方面，滴滴宣布分拆无人驾驶业务，希望仿效 Uber 单独融资。此外，滴滴的国际化，也在拉美、澳洲和日本铺开，目前三地总体日订单约达 300 万单。目的就是希望能够开拓新的市场，尽可能弥补财报漏洞。

但是，网约车的烧钱模式依旧存在隐忧。比如整体盈利前景不明晰，重资产运营难以持续，地方保护主义加剧，运力短板突出，合规牌照套利居多等。

对此，贝恩咨询的报告显示，2018 年中国网约车市场的投资规模锐减约 90%，导致中国出行行业整体投资缩水 48%。基于此，其调减了对中国出行市场交易总额的预期。

显然，无论是美国的 Uber、Lyft，还是中国的滴滴，都在面临行业发展的瓶颈期。一方面有政策监管的压力，一方面有缩减亏损的压力，他们不约而同地选择了裁员重组结构。

Uber 不得不为此做抗争，Uber 发言人多次表示，即使 2020 年法案通过，也不会承认司机的正式员工地位。目前，Uber 已与 Lyft 一起向 2020 年的投票计划投入了 3000 万美元，并表示愿意为该竞选计划投入更多的资金。

这个冬天，不止是 Uber，就连老东家软银日子都不好过。正如达拉·科斯罗萨西在内部信中所说，Uber 接下来要做的，只能“目视前方，埋头苦干”了。