激光雷达上车浪潮下，是做逐浪人还是做造浪者？

在自动驾驶技术路线上，中国车企集体站在了纯视觉派特斯拉的对立面，开始量产带激光雷达的自动驾驶感知融合方案。比如长城WEY全新旗舰SUV 摩卡就搭载了Ibeo提供的激光雷达，蔚来ET7选择了Innovusion，小鹏也与Livox达成合作。

“中国是这一次激光雷达上车的主战场。”Innovusion CEO及联合创始人鲍君威说道。那么，激光雷达“上车元年”何时能来，哪条技术路径是最优解，行业目前面临的最大挑战是什么，华为、大疆等巨头的加入对行业格局有何影响？近日，多家激光雷达厂商就《激光雷达的进展与最新机会》议题展开了深入讨论。

短则明年，长则2025年，激光雷达上车可期

“法雷奥的激光雷达早在2017年就已经在奥迪车型上量产了，从车规的角度来讲其实已经‘上车’，但如果拿激光雷达是否有用，是否有足够多的车厂用激光雷达来定义‘元年’的话，我认为其元年应该是在2022年。”鲍君威指出，“我们清楚地看到，明年大约有5-10款车型会上激光雷达。”其中，沃尔沃就宣布将在2022年投入量产的全新车型中搭载Luminar激光雷达感知技术。

对于2022年这个元年节点，速腾聚创联合创始人兼执行总裁邱纯潮、亮道智能CEO剧学铭等也均表示赞同。其中，邱纯潮认为，自动驾驶元年和激光雷达元年是捆绑在一起的，仅速腾聚创来看2021年就有三个项目要正式SOP，明年9月份也有几款车要实现前装量产装车。

而上车之后，功能是否成熟，其实也是目前激光雷达厂商最为揪心的问题。“在数量上明年肯定是一个大的跨越，但这个事儿不太重要。我们是一个供应商，更关心的是产品给主机厂、终端用户创造了多少价值。最终回归到的是一个体验问题，也就是值不值，消费者会不会为此买单？我对这个答案是比较犹豫的。我觉得只有有了真实体验，才会真的上量，之后再讨论是不是元年可能会更有价值。”禾赛科技CEO李一帆直言道。

激光雷达虽然上车可期，根本上也还是跟着国家政策走的。国家从去年开始大力推动新基建，中国版自动驾驶路线也开始有了一个较为明确的时间表。

据2020年底发布的《智能网联汽车技术路线图（2.0版）》来看，到2025年，部分自动驾驶和有条件自动驾驶智能网联汽车渗透率要达到50%，2030年超过70%；C-V2X 终端新车装配率2025年达50%，2030年基本普及；高度自动驾驶汽车2025年先在特定场景和限定区域实现商业化应用，然后逐步扩大运行范围。

在政策的加持下，万集科技董事长翟军认为，激光雷达技术也应该随着自动驾驶、车路协同的落地在2024年，2025年间走向成熟。

多种路径将长期共存，暂无最优解

在激光雷达技术路径上，可分为机械式激光雷达、半固态式激光雷达、固态式激光雷达几种，其中固态式、半固态式激光雷达在成本、可靠性、体积和量产可行性等方面相较机械式激光雷达都更具优势，以至于目前市场明显对这两种技术路线更为“友好”。走固态式激光雷达路线的Luminar在资本市场广受追捧就是一个强大的证明。

对此，几位激光雷达厂商高层却持反对意见。“现在讲哪种技术路径更有优势还为时过早，短时间内几种技术路径还是会并行发展。”李一帆表示，“现在说再多，都是雾里看花。这些技术路线大家都在做，都能做，很难说具体哪个路线会成为行业的未来。”

技术路径本身并不会成为企业的核心壁垒，但在多种路径下，所积累的经验一定程度上是通用的。就像保时捷，两门还是四门其实只是一个形式，更重要的是其发动机技术甚至品牌本身，这才是企业价值与壁垒所在。

对此，邱纯潮也表示赞同，并进一步说到：“以前客户确实比较喜欢机械式，现在则更喜欢前装、分离式的激光雷达。在Robotaxi上用机械式激光雷达很好，在AGV上前装也很香，这其实是无法放在一个平台上去比较的。不同的应用在不同的时间点有不同的需求，短期内要说哪个技术路线能横扫其他路线，没有，我们更多的是需要去思考市场本身的规律。”

搭载禾赛定制激光雷达的Apollo Moon，图片来源：禾赛科技

而对于主机厂来说，不管黑猫白猫，只要抓到老鼠就是好猫。要用什么技术路线其实客户根本不在乎，主机厂在乎的还是价格、产品的可拓展性。

在成本问题上，剧学铭、翟军等多位高层也达成了意见一致。翟军表示：“成本是上车的关键因素，我们充分了解走芯片化这条路很难，但如果不芯片化，不小型化，在保证品质的情况下成本不降到1000块钱甚至几百块钱，怎么有竞争力？怎么可能上车？”所以说再多，降本才是激光雷达“上车”的终极奥义。

跨界巨头进入，机遇与挑战并存

“中国的自动驾驶产业，现在正处在世界竞争的先手。”万集科技董事长翟军表示。先手不是简单地率先动手，而是真正的谋定而动，是想到终局再开局的战略思维的结果。

那么在日新月异的产业发展下，激光雷达还面临着哪些挑战？眼下，如何打磨供应链成为摆在众多激光雷达厂商面前的一大难题。“幸运的是我们处在一个很好的时代、很好的地点。”鲍君威解释到，“作为这一次激光雷达上车的主战场，中国有着全球最全的供应链、产业链，我们可以利用地理优势，和供应链一起打磨、成长，这也是非常好的弯道超车的机会。”

在持续完善基础工业的情况下，如何抓住这股激光雷达上车浪潮，并持续“向上走”也成为激光雷达厂商所面临的第二个问题，这涉及到的也就是交付承诺、响应能力，消费者满不满意是影响激光雷达后续生命力的关键。

李一帆直言：“体验导致的结果会决定我们行业的生死。如果体验不够好，成本又摆在那，可能整个行业都会被质疑。”

所以对于所有激光雷达厂商来说，现在其实是“一根弦上的蚂蚱”，先把蛋糕做大，再去想怎么分蛋糕。这也适用于面对华为、大疆等巨头进入时，激光雷达厂商应保持的心态。

华为96线中长距激光雷达进行的可靠性测试，图片来源：华为

其实华为和大疆的跨界入局，一定程度上还推动了整个激光雷达行业的发展，因为他们的进入使得行业对于激光雷达接受度进一步提高。

那么巨头能否凭借其雄厚的资本能力以及产业化能力，吃掉整个市场呢？事实上资本能改变的事情是非常有限的。激光雷达行业有太多太多的路线可以走，在巨大的迷宫阵下，如果思路不清楚，即使是巨头，体量也不够看。

归根结底，产品力、研发力才是企业发展最大的竞争力。李一帆认为，“大鱼吃小鱼并没有那么容易，最后很有可能是快鱼吃慢鱼。只要跑的快，就有可能赢得市场。”

业界对于华为的期待，也不只是激光雷达厂商。“对于我们来说，我们会将生存作为最高的的法则来打这场仗。但对于华为来讲，他要做的是全栈式自动驾驶技术，因此他并不排斥与我们合作，所以我觉得还是一个比较良性的竞争。”邱纯潮直言。