2024北京车展，被流量掩盖的技术底色

作为全球汽车工业展示的重要舞台，阔别四年之久的北京国际汽车展览会今年再度回归。然而时过境迁，虽说展馆依旧还是那个展馆，但如今的国内车市却早已不复当年模样。

其实自今年以来，造车圈的喧嚣就没有停歇过。从理想MEGA的舆论风波，到小米SU7的泼天流量，再到此前智己L6的公开道歉事件，整个2024开年仿佛比过去十年的造车圈都要热闹。事实上，随着智能电动车时代的到来，汽车的营销模式正在发生深刻变化，而以创始人或者董事长为个人IP的品牌形象也正在深入人心。

而这也导致了本届北京车展，在很大程度上被如今盛行的流量营销所“裹挟”。“一红一绿”两道身影（360创始人周鸿祎、小米集团创始人雷军）所过之处皆是人山人海。看到这类场景，更有传统汽车从业者不禁感慨，如今人们来车展不像是来看车，更像是来追星。

的确，在如今流量时代的“泼天富贵”之下，关于车型本身以及汽车技术的关注度似乎大不如前。而本届车展上，各大车企极力展示的“技术底色”，也被掩盖在了微信朋友圈、抖音、微博等各大平台刷屏的流量营销之下。

当“车圈新贵”雷军高调逛展以及360集团创始人周鸿祎爬上车顶客串车模的照片、视频在朋友圈不断刷屏时，或许此刻很多人都深刻地感觉到了，如今国内车市的重心已经开始加速向流量时代所靠拢。

人们猝不及防地发现，越来越多的车企老板从幕后走向台前，他们涌进直播间、现身微博与抖音，活跃在大众视野之中。甚至就连原本露面不多的传统车企大佬，奇瑞汽车董事长尹同跃、长城汽车董事长魏建军都贡献了其人生的直播首秀。

当车企一把手下场亲自抓营销业务，或许就连他们自己也从未像今天这样深刻地感知到流量的力量。对于雷军或者说小米汽车引发的流量热潮，似乎也让一众车企高管们开始思考，如何应对这波流量效应以及如何向雷军学习。

在三大汽车央企中，长安汽车是最积极拥抱流量的一家。车展首日，年近六旬的长安汽车董事长朱华荣，就在现场开启了首次车展直播。在朱华荣看来，今年是营销最大变革的一年，企业必须转变思路，在传播上要创新，要用流量来提升长安的竞争力，而流量是未来企业领导人的领导力之一。

而对于该问题，长城汽车总裁穆峰则向钛媒体App表示，这是长城汽车绕不开的一个问题。就传播来说，长城汽车会积极拥抱这场营销变革，去努力地让自己发生变化。但他同时也指出，不是一整个企业都会变成这样，造车还是会坚持产品为王的理念。

而与他有着类似见解的还有岚图汽车CEO卢放，在他看来，“现在大家从关注明星到关注企业家，我认为是一个好的现象。因为企业家为社会带来了更多的增值，而不是简单的价值流转。”

但同时，卢放也指出，在当前这种流量经济的情况下，从汽车工业长期发展角度来看，流量不应该被资本裹挟，而是要把真正对产品认知好或坏的事情让社会评价，让用户评价。

诚如上述两位有着传统车企造车背景的高管所言，其实业内也不乏专业人士对此感到担心。如果长此以往，会让造车这件严谨且需要保持耐心的事偏离主航道。追求流量无可厚非，但回归产品本身、关注技术趋势，才是造车人的“正事”。

“既然没有雷军和余承东的那种流量效应，那么我们还是要努力把技术做好，虽然酒香也怕巷子深，但我相信到最终还是要靠产品说话。”这是零跑汽车创始人、董事长兼CEO朱江明向钛媒体App诠释的其对于流量营销的看法。

在朱江明看来，造车这件事情从长远的角度来看，更应看重的是产品实力而不是声量，是用户价值而不是短期的观众情绪。或许对于做技术出身的朱江明来说，与其在不擅长的舆论博弈中投入过多精力，还不如脚踏实地埋头苦干，尤其是在汽车工业，这种超长的回报周期更加考验企业的韧性和耐力。

除此之外，在汽车圈惯以营销见长的“蔚小理”，此番面对华为、小米的强势入场，也开始打起了“技术牌”。李斌在发布会的沟通环节刻意强调说，“用户还是因为产品买你的车，不是因为流量买你的车，这个还是要回归产品和服务的本质。”

而理想汽车产品线总裁刘杰也在车展期间表示，如果被所谓的流量竞争的不安全感牵着走，就容易忽略用户价值，这需要取舍，“一家造车新势力如何跟一家手机企业卷流量？没法卷的，我们还是得做好自己。”

如果从传播的角度来说，本届车展无疑是非常特殊的一届，雷军、周鸿祎两位“顶流明星”抢尽眼球，来看热闹的人甚至比来看车的还多。

但归根结底，流量不过是车企营销和打响技术牌的手段，最终的目的是转化销量。可能有很多人不知道，在本届北京车展，共有278款新车亮相，其中全球首发的车型就有117款。

如果抛却流量营销的浮华背后，透过车圈大佬的多番“声援”，你就会发现其实汽车和汽车技术，才是车展永恒不变的话题。

如果说，要评选这两年汽车圈最热的技术，相信很多人都会不约而同地选择智能驾驶。随着以华为、小鹏、理想为首的新势力们喊出激进的智能驾驶开城口号，人们对智能驾驶从高速场景延伸到城市场景的兴趣愈发浓厚。

也正因如此，在这届北京车展上，智能驾驶技术也顺理成章地成为众多汽车制造商宣传的重点。伴随着城市级的导航辅助技术（NOA）的全面开放，业界已经从最初阶段的“开城竞赛”，迈入了全方位、无缝连接的端到端智驾技术时代。

作为当下智驾领域热度最高的品牌之一，华为在车展前一天发布了以智能驾驶为核心的全新智能汽车解决方案品牌——华为乾崑，并带来了乾崑ADS 3.0、乾崑车控以及乾崑车云等解决方案。

据介绍，华为乾崑ADS 3.0引入端到端架构，去掉了BEV，从架构、安全、场景、泊车四个维度带来提升。不过，目前华为的端到端方案仍会全面保留激光雷达，并非纯视觉算法。据华为方面测算，预计到2024年底，搭载华为智驾系统的车辆将超过50万辆。

华为智能汽车解决方案发布会现场

而理想汽车方面，在本次车展上也公布了其最新智驾系统AD Pro 3.0预计在5月初推送。新系统在加强高速NOA和智能泊车功能的基础上，将首次提供千公里级别的接管功能。同时，理想也向城市NOA领域再次发起冲击，其高端智驾版本AD Max 3.0将在完成公测后在全国范围内推广应用。

小鹏汽车方面，其端到端智驾方案已经开始公测，并将于下月正式发布。据何小鹏介绍，基于端到端大模型，小鹏的XNGP高阶智能驾驶辅助系统，将完成感知大模型升级和规控大模型上车。此外，小鹏汽车还发布了AI天玑系统，这是小鹏首个将AI技术应用于智能座舱与智能驾驶的操作系统，预计在今年5月20日开启全量推送。

而刚刚入局智驾战场的小米汽车也不甘落后，雷军在现场宣布小米SU7的智驾能力将于5月推送，其高速NOA与行业大佬华为、小鹏不相上下。据小米方面透露，在推出不到一个月的时间内，小米智驾已经收获了高达79%的用户活跃率，显示了其智驾技术的广泛受欢迎。

从各家发布的技术不难看出，现阶段的智能驾驶技术的发展重心正逐步回归消费者的核心需求，即更优秀的使用体验、更接近人类驾驶习惯的安全性。

值得一提的是，在此番公布的众多智驾技术当中，中低端市场似乎也开始见证智驾技术的下放。小鹏汽车推出的全新品牌MONA致力于将高阶智能驾驶功能普及到更为大众化的价格区间，以此满足广阔年轻消费群体的需求。

而蔚来子品牌“乐道”和比亚迪分别以自身的方式进军中低端市场，展示了他们在智驾领域的广泛布局及其为更多消费者带来智能驾驶体验的决心。

小鹏MONA品牌预告图

第三方供应商如博世、大疆车载、地平线和易航智能，在此次车展上推出的智驾解决方案显示了行业在降本增效方面的努力，尤其是在级别不同的智驾系统上所呈现的灵活性和可接受的成本，无疑将为自动驾驶技术的广泛普及提供坚实的基础。

总的来说，本次车展上各家车企在智驾技术的展示不仅凸显了从开城竞赛到端到端全面覆盖的行业进步，更标志着智能驾驶技术向大众化迈进的坚实一步。

但同时不容忽略的是，无论是车企还是自动驾驶技术公司，都在集体加码以端到端模式为主的“通勤模式”。而通勤模式引发热切关注原因在于很多人认为通勤模式是解决城市NOA落地范围受限的一条捷径。

然而，从实际情况来看，通勤模式不仅存在自己独有的挑战，城市NOA真正的难题靠通勤模式也未必能避开。或许还是那句话，自动驾驶的大成没有捷径，接下来围绕智驾领域的技术博弈还将迎来更多变革与挑战。

而说到汽车技术，本届车展上还有一个很有意思的现象，那就是有着传统车企背景的造车品牌，似乎厌倦了关于智能化的无边界竞赛，转而开始挖掘自身技术储备的“力量”。

其实，在过去的燃油车时代，诸如底盘、架构、动力等方面才是各大车企技术竞赛的重点。而今，在本届车展上，各大车企仿佛忽然意识到了这一点，不约而同地开始在车辆的“硬性指标”上卷了起来。

时下大热的比亚迪云辇-Z技术，就在仰望U7上首发亮相，其以4个高度集成化的悬浮电机替代传统的液压减振器，调节响应速度快至10毫秒。从原理上来说，用悬浮电机直接做功，去掉了油液作为介质，能量传递损耗更小，还能通过悬浮电机直接发电，实现能量回收给电池充电。

可以说，云辇-Z的问世，标志着悬架从此从“油”时代进入“电”时代，从而带来调节速度和精度的突破。此外，腾势品牌也在本届北京车展带来了腾势Z9GT，该车搭载了最新的CTB电池车身一体化技术，并提供多激光雷达选装方案。

在吉利汽车方面，吉利银河则带来了GEA全球智能新能源架构、银河11合1智能电驱、AI数字底盘、碳化硅混合驱动集成、天地一体化卫星科技等行业最新科技。据了解，GEA全球智能新能源架构是全球首个“硬件、系统、生态、AI”四位一体的AI智能架构，同时还是全球新能源带宽最大的智能架构，支持纯电、混动、增程、绿色甲醇等全能源形式。

而红旗EHS7同样在北京车展亮相，新车是“旗帜”FMEs超级架构下首款纯电SUV，其搭载800V快充技术、空气悬架和智能四驱系统，充电5分钟续航300km，续航里程分别为730km和680km，将于2024年年中上市。此外，北京汽车也以“北京，驭电而启”为主题，带来了BJ60、全新BJ40两款魔核电驱平台新成果，并发布BJ30新车预售价。

在有着传统车企背景的新势力品牌方面，投资超过70亿元人民币的极氪浩瀚-M架构也迎来了全球首发，基于该架构打造的家庭出行产品极氪 MIX也迎来首秀。据介绍，浩瀚-M架构轴长比超过64%，首款产品以不到4.7米的车长，即可实现超过3米的轴距。

对于刚刚上市的智己L6来说，其全系标配了第一代VMC灵蜥数字底盘技术。据悉，灵蜥数字底盘将后轮转向、智能电控减振器、空气悬架、电驱系统等底盘硬件统筹联控，实现整车X、Y、Z三向六自由度的车身姿态协调控制。而岚图则在车展前夕的技术沟通会上，展示了其最新一代岚海动力系统（拥有BEV纯电、PHEV混动和REEV增程三种动力模式，搭载800V高效率电驱系统）、全新一代琥珀电池以及自研5C超充等多项电驱技术。

最后，在电池供应商方面，宁德时代带来了神行电池的升级版——神行PLUS。据介绍，神行PLUS支持4C倍率快充，实现了充电10分钟，续航600公里，这是真正“1秒1公里”。欣旺达则在本次车展上发布了新一代闪充电池，充电峰值倍率卷向6C，10分钟充电至80%SOC。而蜂巢能源也此前在电池日上，发布的支持2.2C快充的PHEV电芯也迎来了全系装车，并在长城展台亮相。

2023年，被业界誉为多项新技术的普及元年，其中包括城市NOA、800V电气架构、中央计算电子电气架构等，在这些技术的背后，还有4D毫米波雷达、激光雷达、碳化硅功率半导体、Orin-X智驾芯片、8295车机芯片等等细分。

而随着AI技术的不断革新，汽车行业有关“智能化”的讨论也在不断升温，尤其是北京车展的话题热度，更是彻底打开了造车行业以及消费者对智能化的想象空间。然而，不容否认的是车圈淘汰赛依然在继续。不管是竞逐流量也好，智能化的“花哨”竞赛也罢，都只是这场激烈角逐的冰山一角。

从长远视角来说，只有真正把握造车技术内核的车企，才有机会在新一轮竞争中占据领先优势，全面领跑新能源下半场。或许这也是为何，本届车展会有这么多车企选择大力宣传，这些看似“不太起眼”的硬核技术背后的原因吧。

而除了技术展示外，本届车展还有个非常明显的特色，那就是“合作共赢”逐渐成为中外车企发展的新模式。

对于本届车展的参展人群，大家普遍的感受是国外观展人员比去年上海车展还多，其中有很多是国外经销商，他们对中国新能源智能车型表示出了很大的兴趣。从钛媒体App在现场沟通的反馈来讲，大部分外籍相关从业人士，对本届车展上中国车企展出的智能化技术水平表示了惊叹与向往。

据长城汽车总裁穆峰向钛媒体App透露，此次长城汽车邀请1000余名海外客户参加北京车展，这其中有核心经销商、用户代表、驻外使团以及200多个海外媒体。而零跑方面，全球战略合作伙伴Stellantis集团携欧洲/亚太/南美百人经销商团齐聚零跑展台，就零跑的全球发展战略与规划进行了交流。

面对中国新能源品牌的竞争，外国品牌一方面在华投放其最新的新能源产品，另一方面也在积极和国内智驾、电池头部企业合作，实现“双赢”。

另据《日本经济新闻》4月26日的报道称，在作为新一代纯电动车核心技术的AI等方面，中国企业走在了世界的前面。中国汽车厂商过去一直从外国企业学习内燃机车相关技术，但随着汽车向电动化转型，形势已发生变化。

Stellantis集团经销商团队参观零跑站台

由于近年来新能源车型异军突起，以传统燃油车为销售主力的“日系三巨头”正在这场车市变局中经受考验。在本次车展上，丰田宣布将与腾讯集团开启战略合作伙伴关系，结合腾讯的人工智能（AI）大模型、云、数字化生态等优势能力，与丰田的“软件定义汽车”（SDV）等丰富的移动出行相融合，为用户打造个性化、多样化的移动出行体验。

而另一家日系巨头日产则选择牵手百度，双方将展开在AI与智能汽车领域战略合作的可行性研究，探索将百度AI技术融入日产的产品与服务中。到2026财年，日产计划在中国市场实现73%日产品牌产品阵容换新，并推出8款新能源汽车，其中包括5款日产品牌车型。

最后是本田方面，其在本届车展上带来了全新电动品牌“烨”旗下的烨GT概念车。这款新车应用大量中国供应商的技术。其中，宁德时代、华为、航盛和科大讯飞分别同本田在电池、屏幕、座舱和语音系统方面进行合作，让这款日系车型充满了前所未有的“中国味道”。

除此之外，在本届车展上，北京现代宣布与宁德时代达成合作，共同研发出针对中国市场的纯电动汽车车型。而路特斯CEO冯擎峰和蔚来汽车创始人、董事长李斌也在车展上共同宣布，双方达成充电桩互通合作。

而作为“最懂”中国消费者的德系品牌自然也是不甘落后，同样在车展期间高调宣传同中国汽车产业链的深度融合。

此次，宝马集团的新世代概念车迎来中国首发。宝马集团首席执行官齐普策表示，“宝马在中国本土的设计团队在新世代国产车型的研发工作中发挥了重要作用；我们也在UI（用户界面）/UX（用户体验）的研发中直接融入中国消费者的特有需求和习惯，并直观地体现在车机体验中。”

宝马还在车展上秀出旗下MINI Aceman量产车型，该车基于和长城共同开发的Spotlight架构开发，并使用了蜂巢能源的三元锂电池。

大众也在本次车展上带来了专为中国市场打造的大众ID. CODE概念车，该车由大众汽车中国和德国团队共同研发，搭载包括L4级自动驾驶和AI智能助手在内的未来科技。

而梅赛德斯-奔驰也在车展期间宣布与腾讯等企业合作，为客户带来车载游戏体验。

似乎正是从去年开始，中国企业向海外车企“技术输出”的案例层出不穷。前有宁德时代靠技术“入股”与福特合作撬开北美市场，再到吉利与雷诺成立合资公司，而在小鹏与大众牵手之后，跨国车企与造车新势力间的技术输出也成了车企合作的新模式。

可以说，随着中国新一代汽车技术的对外输出，无论是整车企业，还是供应链巨头，崭新的中国汽车产业链带来的技术成果不但可以赋能本土品牌，更能惠及众多跨国汽车巨头。

而从本届北京车展看来，有人认为铺天盖地的流量营销之下，车展正在逐渐失去本身的意义。但从行业发展的前提来看，成功的流量营销恰恰迎合车展给各大车企增加全球知名度的初衷，更是对外输出新能源技术的大好时机。

其实，不管是对于流量的争夺，还是各种大张旗鼓的战略合作，本质上不过是新能源浪潮下的多元竞争形态。而汽车制造业的核心，终究还是要回归到技术与产品本身。正如一众车企大佬所说，在新能源汽车市场日益激烈的竞争中，技术的深度与广度，才是决定车企之间决胜的关键所在。