2018年03月09日 | 丰田新能源汽车战略分析

面对新能源市场的逐渐壮大，越来越多的厂商纷纷加入“新能源大军”。而看着各家车企在新能源圈混的风生水起，丰田也终于坐不住了！“不行啊！不能你们在圈里玩的开开心心红红火火的，留我一个人在圈外独自徘徊，我也要加入你们。”所以，丰田汽车在近日公布了2020-2030年的新能源车型挑战计划，这预示着丰田已经准备好向新能源汽车市场发起强有力的进攻了。

丰田此次的计划包括针对混动、插电混动、纯电动及燃料电池车的研发和普及工作，目标是到2030年，力争在全球市场实现550万辆以上的电动化汽车年销量等。

具体内容如下：

一、到2030年，丰田力争在全球市场实现550万辆以上的电动化汽车年销量数字，其中零排放的纯电动及燃料电池车型力争年销量达到100万辆以上；

二、到2025年，持续扩充电动化车型的覆盖比例，实现全球销售的所有车型均配备有电动化版本选择。由此，仅配备传统内燃机的纯燃油车型将逐渐退出丰田的产品线；

三、自2020年起，以中国市场为开端加速导入纯电动车型。2025年前，在全球市场销售的纯电动车型数量将扩大到10种以上（继中国市场之后，丰田将按照日本、印度、美国、欧洲的顺序依次导入纯电动车型）；

四、自2020年起，不断丰富燃料电池乘用车和商用车的产品阵容；

五、持续升级丰田THS-II混动系统的性能，同时，继续开发强动力型、简易型等多种类型的混动系统，以满足不同顾客的需求；

六、2020年起持续扩展插电混动车型产品阵容。

从这份计划来看，执着于混合动力和燃料电池技术路线的丰田，也想要成为“全能型选手”，所以丰田才加速了电动化的脚步。

实际上，早在2016年丰田就正式成立了纯电动事业部，由丰田章男社长亲自挂帅，并和松下结盟致力于开发电动车用锂离子电池，探索下一代“全固态电池”，这无一不彰显着丰田迫切想要变革的决心。

两年之内，丰田新能源战略为何方向突变？

在2015年，丰田就正式发布了一份名为“丰田环境挑战2050”的战略，提出使汽车产生的负面影响无线接近于零和为社会带来正能量两个目标。

具体到车辆层面，丰田要在2020年以后燃料电池汽车全球年销3万辆以上，混合动力汽车在2020年达到全球年销150万辆，同时研发具有能量密度大、易于高电压化且耐高温型优异等特点的全固态电池。

在这份战略中，丰田将目标集中于自己优势的混合动力动力汽车和燃料电池汽车上，这是丰田经过无数试验和战略分析后，认为最佳的技术路线。而对于绝大多数车企所关注的插电式混合动力汽车和纯电动汽车，丰田在这份战略中几乎没有提及。

可就在“丰田环境挑战2050”的战略发布的第二年，情况发生了转变。当中国这个世界上最大的新能源汽车市场开始要执行与美国类似的新能源汽车积分政策，而且在美国可以计入积分的混合动力汽车在中国却完全不被考虑之时，当传统竞争对手积极筹划插电式混合动力与纯电动之时，当中国的造车新势力在各路资本的扶持下扶摇直上之时，到眼看2020年到来之际自己的燃料电池汽车市场化进度仍不尽如人意时，丰田也不得不开始思考企业“战略转身”的可行性，并将纯电动车研发计划早于预期提上日程。

2017年12月，丰田发布了面向2020年到2030年的挑战规划，宣布将在2025年前后停止制造只有发动机的汽车，在2020-2025年间按照中国、日本、印度、美国、欧洲的顺序于全球推出10款以上纯电动汽车，并在2030年实现包括混合动力汽车、插电式混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车在内的550万辆电动汽车销售——混合动力和插电式混合动力汽车占450万辆，纯电动汽车和燃料电池汽车占100万辆。目前丰田在全球电动汽车年销量约为147万辆，新的目标将超过现有销量的3倍。

从执着于自己的技术路线，转向新能源汽车类型的“全面开花”，我们不能仅仅将此解读为丰田的妥协，而是由外部影响因素与自身发展条件共同作用的结果。

丰田为何从前不愿做纯电动汽车？

这是一个让很多人疑惑的问题。早在上世纪70年代，丰田就开始了混合动力技术的研发，至1997年将全球首款混合动力汽车普锐斯推向量产，丰田对于电机、电池、电控技术都已经有了相当的积累。

更为关键的是，丰田的混合动力汽车已经可以和传统汽车同场竞技。2017年丰田在国内投放的卡罗拉双擎和雷凌双擎销量比例已占到各自车系的20%左右，而且丰田通过将混合动力系统中核心零部件进行国产，大幅降低混合动力汽车的成本，努力达到与传统动力车型价格一致的程度。无论是13.98-17.58万元的卡罗拉双擎还是13.98-15.98万元的雷凌双擎，均已与同级同等动力的传统车型没有什么差异。

混合动力技术或纯电动技术，核心仍然逃不开电机、电控和电池技术的研发。所以丰田一直不愿意承认自己在纯电动汽车的进程上落后于对手，理由正是丰田手中握有一切与电机、电池、电控相关的核心技术。

而对于为何不向市场推出纯电动车型，丰田的解释是电池的规模和成本仍然没有达到可以大批量生产纯电动汽车的预期。

此前丰田董事长、“普锐斯之父”内山田竹志在公开接受采访时表示，如果快速普及纯电动汽车，那么几乎所有车企都会亏损，因此汽车全电动化的时代不会到来。

他的理由是连电池容量3倍于普通混合动力车型的普锐斯PHEV都在为成本和产能增加而苦恼，那些电池容量达到普通混合动力车型50倍以上的纯电动汽车不可能不亏损。而丰田花了20年才让混合动力汽车销量比例达到15%，很多车企规划到2030年纯电动汽车销量占到3成根本不可能实现。

即使是丰田自己2030年的规划目标，也是纯电动汽车和燃料电池汽车合计的数量，至于其中纯电动汽车占比多少，丰田仍然讳莫如深。正是因为丰田对于电池生产规模、成本等发展蓝图的不确定，保守而刻板的丰田才不愿意过早将重心投入到纯电动汽车中。

抱团加速追赶，丰田已经走上了正轨？

但当2016年12月丰田成立了纯电动事业部，并由丰田CEO丰田章男亲自挂帅时，已经依稀可以看出丰田内部对于过去的“保守”产生了些许分歧。

显然，要解决纯电动汽车的生产，就要解决电池的产能规模和成本，这是仅靠丰田一家无法完成的事情。于是丰田与松下的合作，就在这样的背景下诞生了。双方着眼于开发电动车用锂离子电池，并且共同探索下一代“全固态电池”。值得一提的是，丰田还拥有全球最多的固态电池专利。到2030年，丰田将投资1.5万亿日元用于开发和生产车载动力电池，同时与松下共同制定动力电池的规格标准，以实现统一化生产，达到降低成本的目的。

“结盟”远不止如此，一个日本史上最大的电动汽车研发大联盟也在丰田的主导下诞生了。从去年9月丰田与马自达宣布成立合资公司研发纯电动汽车开始，日本最大的零部件企业电装也随后宣布加入，而铃木、斯巴鲁、大发和日夜4家车企也加入阵营。至此，这家名为“EV C.A. Spirit”的新公司拥有来自7家整车及零部件企业的研发力量。

虽然来得并不算早，但丰田凭借自己的规模实力及过去几十年在相关技术领域的积累，现在正在快步追赶。尤其当电池的发展蓝图逐渐清晰时，丰田的电动汽车还会远吗？

丰田设想的“氢能社会”靠谱吗？

不管丰田现今在纯电动汽车上有多么投入，燃料电池汽车仍然是丰田坚持不懈的终极梦想。与此同时，燃料电池汽车将是氢能社会中的重要一环。

想要实现氢能社会，燃料电池汽车的市场保有量一定要大幅提高，这样才能拉高氢气的消费量，实现氢气价格的降低。反过来，氢气价格的降低才能进一步刺激燃料电池汽车的增长。

与此同时，作为基础设施的加氢站也是燃料电池汽车发展的掣肘，加氢站的数量与建设费用都是问题。目前，日本国内已经建成约100个加氢站，到2030年这个数字要扩大到900。

如果这些问题可以得到解决，那么供氢将会成为另一道难关。在制氢环节，使用化石燃料的副产品制氢是最为经济的制氢方法，但是所得氢气的纯度以及这个过程中的二氧化碳排放是亟待解决的关键；而中学课本中学到的电解水制氢，虽然纯度较高，但是仅仅适用于发电成本较低的区域使用，否则氢气的成本将难以控制。

而在储运环节，当下高压、液化、氢化物等储运方式，都不能做到完美。要么储运损耗高，要么储运成本高，要么存在储运过程中的杂质混入。如果真正投入社会应用，还需要有更好的解决方案。

想要真正实现氢能社会，即使是在氢能建设最好的日本，保守估计也要到2050年才能基本实现。而在此之前，丰田必须要把眼前的事情处理好，要保住自己在全球汽车市场中的领军地位，要在中国这个全球最大的汽车市场上拥有更多话语权。

所以，丰田的新能源战略才有了如此转变。

全球第一车企已经站出来了，对于大部分的传统汽车企业而言，在加剧产业竞争的同时，未尝不是一件好事。在产业混沌中摸索前行之路固然是困难的，但只要紧紧把握市场和消费者体验大势，强化电池为核心的技术积累，进行组织再造和肌体创新，传统汽车企业在新一轮汽车产业变革中必能拥有一片天地。