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2018年03月31日 | 新能源汽车设计不可忽视的电芯及电池材料
2018-03-31 来源：汽车电子设计
最近Tesla、BYD股价有些波动，一路往下，Tesla跌了100美金，比亚迪也跌了10块钱。随着新能源汽车进入下半场，所有人的眼光都在电芯的技术发展上面。国家的耐心是有限的，投资人的耐心是有限的，现在过好日子，没有电芯层面的突破，现在的红火如镜中水月。
谈正事，前阵子宝马宣布将投资2亿欧元在慕尼黑建立电芯研发中心，开始涉足电芯级别的技术验证和开发，这个研发中心会有200名工程师，将会在2019年春开幕。
这次也是根据2017年早些时候的一份材料，看一看BMW对于未来的电池材料和电池方面的研究，以后检索这块就盯着Dr. Peter Lamp在各地的讲演材料和一些信息性的发布。
先看结论，最重要的还是能量密度&成本，每个环节都要改良和优化
随着深入下去，Pack层级的技术倒是成了一小块了
电芯设计的核心挑战，在保证EUCAR Level的安全等级不变的条件下，能量密度、快充速度和成本的妥协，可以部分牺牲循环次数（未来电芯设计不需要一味强调这个数字）。
短期内能量密度和成本比较重要，长期来看充电速度在两者优先级确定条件下，变得越来越重要
增加能量密度的策略，一路是跳跃在电解质上面想办法，一路是传统演进路线
备注：以当前激进的电芯的能量密度的要求来看，前者时间太久，后者在产品化过程中有挺大的风险
随着能量密度的提升，循环次数的情况可能比较恶劣，我们都需要分电解质稳定性、活性材料稳定性，反应中的产气情况来评估，光做实验看基本参数可能还真不够，以后需要和强尼多交流
正极材料技术路线：按照BMW的看法，NMC的路线看上去靠谱点，其他的研究领域可能很热，但是不一定能行
Ni-rich NMC现有的问题：循环寿命、特性和安全
下面开始安利了碳纳米管硅复合阳极和阴极NCM
电极设计
研发中心会对电芯不同的化学成分进行研究，验证在极端气候环境下这些电芯的性能表现、慢充以及快充的区别、电池的尺寸以及体积等等。之前宝马把大量的测试放在第三方TUV实验室，而这次是基本把电芯方面的研发拿回到公司内。
图 宝马电池研发中心
宝马的这种电池研发有别于传统的依靠大学研究、电芯供应商、材料供应商的方式，而是可以独立、快速完成电芯级别的设计开发和验证。依靠高端的研究人员来做一些IP，彻底搞懂电芯层面的设计和过程差异，并配置一些试制电芯的能力。下面还有一块是和Solid Power在固态电池前段开发领域的合作。
图 电池方面的研究
小结：未来研究要看，实际的产品的Roadmap也要看，供参考。
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