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2018年04月22日 | 智能汽车电池管理系统应用设计
2018-04-22 来源：汽车电子设计
很多人的眼光聚焦于IGBT，功率器件是很贵，确实也很难做，但是如果出点事情，把ADC这一层的模拟芯片给拿掉了，我们的电池管理系统也就没了根。
插入一句：我认识两家芯片企业，都想做这个AFE，第一家好久之前提过估计后面项目下马；另一位姐姐的项目，到底什么样了，感兴趣的话可以找她聊聊看。
如下，某车企IGBT是自己的，AFE电池前端采集芯片呢？
模拟前端采集芯片：主要用于对电芯电压进行采集的多通道芯片
这里面最贵的就是这颗BMIC
我大概做了一个梳理，目前国内主流用的三家，LT、美信和TI都是米国公司
结合Davide Andrea在2018年3月做的更新，从2013年开始，他把使用的AFE的情况也做了一些推荐处理。
单片采集通道
长期来看，在外部比的是通道数量、面积和成本，里面比的是稳定性
在不同通道和采集性能（电压采集误差、速度、漏电流），每个芯片企业在模拟采集处理这里的公里还是差异挺大的。
这个AFE实质上最早，A123的工程师
没有集成方案，就只能退回去设计完整的电路了
如果真有点什么事情，就真退回来了。
还有如果依靠现在的电路做功能安全，这个工作量就不大好做了，芯片把我们大量的工作给做掉了，也在芯片层面解决了相当一部分的系统稳定性和功能安全的问题。BMS的事情，很多都是BMIC来解决的
小结：现实点来看，短期内我们很难在车载应用上脱离这些芯片，也很难用国内的芯片来代替。国内同等芯片，要么在储能（小储能）上面先用，到一定的应用量，去解决芯片的稳定性的问题再来，实际上这个BMIC由于连接着电芯，存在大量的浪涌脉冲的问题，前端设计不好，后面芯片的压力可不小，加上共模电压和上电工作时间的问题，这颗芯片其实对材料和设计的要求一点都不低。再挣扎，短期内该用还是要用，但是就要挖深入一些，一有问题把他们FAE叫过来，在芯片层面多挑战一些^_^
史海拾趣
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