2018年08月06日 | 智能座舱的三大关键问题，你GET到了吗？

2018-08-06 来源：集微网

提到汽车，必然离不开智能化、网联化，伴随这两大风口，智能座舱的重要性日益凸显。以全液晶仪表、 HUD、车载娱乐系统、后座娱乐为代表的智能座舱旨在带来更加智能化和安全化的交互体验，提供更加简洁高效的交互方式，有望成为汽车下一个颠覆式的创新点。

呈现五大趋势

智能座舱已然兴起，成为整合多车身电子部件的复杂系统，提供多屏互动以及先进的人机交互技术如语音识别、手势识别等等，并将融入云端智能和ADAS功能。

同以往新技术的路径一致，智能座舱从高端车型向中低端车型的渗透正在加速，并在2018年进入大众化普及阶段。智能座舱中全液晶仪表盘、 HUD等功能的渗透率还比较低，正处于加速发展态势。比如全液晶仪表渗透率在5%左右，而2020 年渗透率能达到20%。

而智能座舱在提升智能化和安全化的交互体验的同时，也成为多重软硬件技术的熔炉。

重庆长安汽车股份有限公司智能化研究院院长何文分析了智能座舱未来的趋势：一是支持多种交互方式，如语音、人脸识别、手势识别等等，这是对输入多样性的支持；二是内容呈现或内容反馈的整体化，所有车内人和人交互的内容都是一个整体，可根据不同的时刻、场景，提供不同显示的方式如仪表、HUD甚至灯光反馈和内容；三是座舱的个性化，可根据不同的驾乘者呈现不同的内容，不同的驾驶场景呈现多场景的展示方式；四是简洁化，它会很了解你，主动地实时推送你所需要的信息；五是支持持续的OTA升级，进行及时的更新，让消费者的体验更好。

软件必须平台化

业界齐向智能座舱发力，不可避免地带来同质化考验。

哈曼（中国）投资有限公司成都研发中心软件研发总监杨劲松提到：“目前来看，智能座舱的硬件设计基本上趋于同质化，今后差异化体现在软件能力上，而软件能力的核心是用户体验。”

既然差异化在软件层面，软件就必须平台化，并能实现远程更新。杨劲松认为，一方面，底层软件要适应不同的处理器，因为不同客户有不同的需求；另一方面，在硬件层面，因为智慧座舱要集成多电子系统，必须要靠虚拟机，在虚拟机的支持下在同一软件可支持不同的操作系统，并让仪表、前座或后座都可采用不同的操作系统。

并且，用户体验不是简单的人机交互界面，而是一个综合性的概念。杨劲松举例说，比如在开车之前通过远程网络对车的状态进行一个诊断，进入车之后能够成为智慧助手，提供个性化的界面，实现智能设备与座舱系统自动连接，并且在行驶过程中提供一些情景化的服务，如疲劳提醒、在线支付、停车共享等等。

显然，智能座舱的复杂度已远超传统的中控或仪表系统，为减轻整车厂的压力，需要提供一个全方位的从智能座舱前端到云端智能的平台。杨劲松提到，平台化的目的是为了适应不同客户的需求，比如哈曼的中高端系统可享用共同的硬件平台，低端系统则采用另一平台。目前哈曼高端的系统采用双CPU方案，最多可支持9个显示屏。

为何要“一芯多屏”？

智能座舱需要仪表盘、HUD、前座及后座娱乐系统等的合力配合，到底是分而治之还是“一芯多屏”？

杨劲松认为，如果采用分立式，那么每一个系统是独立的，通信的传输会是一大问题，而且会增加成本，产生延迟，造成体验不佳。而高度集成解决了高成本的通信和性能问题，尽管“一芯多屏”在前期的成本较高，因需要强大的处理器、复杂的软件操作系统等，但随着座舱系统的普及化，这一成本势必将走低，因而看好“一芯多屏”高度集成化的趋势。

杨劲松还补充说，“一芯多屏”不仅解决了成本和软件问题，适应更加个性化或智能化的需求，而且因车联网需要与云端进行全面的交互，不能仅通过中控建立一个通道，而需要通过一个统一的大脑建立一个大数据网络通道，从而能更加智能化的呈现与交互。

与智能驾驶的分合之争？

而在汽车全面拥抱智能化之后，引发了新的问题，在智能驾驶和智能驾舱之间的边界会越来越小，未来产业在智能驾舱的投入如何把握？智能驾驶融合智能驾舱的时间周期到底会有多长？

深圳市航盛电子股份有限公司总裁杨洪认为，没有必要融合，因智慧座舱朝着安全舒适、智能化方向发展，既要有颜值还要有体验，但汽车自动驾驶对于安全可靠的需求是最重要的。以自动驾驶为主的操作平台，与智能座舱平台一定要分开，因为安全级别完全不一样，不能简单地集成。

而且从产业参与角度来看，杨洪认为，智能驾舱即使不考虑智能驾驶，永远都会存在，而且要求功能越来越强大，对于产业而言未来十年都有机会。但在智能驾驶平台市场仍以几大巨头为主，对于其他业者来说鲜有机会，因而不一定非要融合。

何文则认为，趋势会走向融合，毕竟一体化设计会带来设计可靠性和备份冗余的减少，但这仍取决于技术的成熟度。但智能驾驶属于高等级高安全性的要求，与智能座舱安全等级不一，可能仍需要较长一段时间才能融合。

智能座舱

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