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2018年12月08日 | 中国车企自动驾驶规划大盘点：新势力比传统车企普遍快半拍
2018-12-08 来源：第一电动网
下载一个 Waymo One 的专属手机 APP，叫辆 Waymo 无人出租车前来接驾。
坐上这辆克莱斯勒 Pacific MPV，按下头顶的蓝色按钮，出发。你能看到后排有两个屏幕显示车外情况，也能找得到打电话求助、车门上锁 / 解锁，以及靠边停车功能的按钮。
如果行程有 3 英里（约合 4.8 公里），那么乘车时间大概是 8 分钟，APP 显示的费用为 7 美元（约合 47.6 元人民币）。这个价格和 Uber 差不多。最后，你还可以在 APP 上对刚才的服务打星，包括驾驶母线、驾驶和车辆状况等细分类别。
以上就是 Waymo 于 12 月 5 日在美国亚利桑那州凤凰城郊区推出的 Waymo One 无人驾驶出租车付费服务。需要注意的是，车上的前排仍有安全员来保证在危险时刻进行接管。
作为自动驾驶领域的 " 领头羊 "，Waymo 此次成功将无人驾驶商业化对整个行业来说，都具有里程碑式的意义。但即便已经做到了全球第一的水平，当谈及自动驾驶技术时，Waymo 的 CEO John Krafcik 仍说：" 真的，真的很难。" 这让还无法望其项背的企业不免一时间有点儿消沉。
在自动驾驶这条路上，Waymo 一马当先，中国跑到哪儿了？对此，第一电动对中国各大传统车企与造车新势力在此领域的进展进行了盘点。
综合来看，2020 年将是自动驾驶汽车的大爆发时间，传统车企相对保守走稳健路线，造车新势力则要快上半拍，但二者都面临着关键技术和话语权方面的挑战。
传统车企保守前行，2020 年实现 L3 级自动驾驶
按照全球公认的美国汽车工程师学会自动驾驶分级标准，自动驾驶共分为 5 级，也是目前得到业内普遍公认的。我们所熟知的由自适应巡航、车道偏离辅助 / 车道保持、自动泊车等组成的智能驾驶系统，基本可以归入 L2 自动驾驶，这也是眼下业内较为主流的自动驾驶水平。
先来看看国内传统车企在智能驾驶领域的目标。
一汽：将于 2019 年小批量生产红旗 L4 级自动驾驶汽车，2020 年全面量产。
广汽：将于 2020 年初量产 L3 级自动驾驶车，成为国内第一家真正推出自动驾驶车辆的车企；2022 年达到 L4 级量产能力。
北汽：预计于 2020 年实现拥堵情况下的 L3 级自动驾驶功能；L4 级的有限制条件路况自动驾驶要等到 2025 年或更晚。
长城：将于 2020 年量产 L3 级自动驾驶商品车；2023 年计划量产 L4 级商品车；2025 年推出达到 L5 级自动驾驶商品车。
长安：预计于 2020 年量产 L3 级自动驾驶车；2025 年实现量产 L4 级自动驾驶车。
奇瑞：争取于 2020 年实现 L3 级自动驾驶汽车量产；2025 年计划实现 L4/L5 级或完全层面的自动驾驶。
吉利：2019 年实现 L2 级各车型量产；2020 年发布 L3 级（GPILOT3.0）平台。
江淮：2019 年完成 L3 级别研发。
总结以上规划，我们可以看出，国内各传统车企对于自动驾驶技术的进程还是相对保守、稳定的，对在 2020 年实现 L3 级别自动驾驶已成基本共识，并将于 2025 年跨入 L4 级阶段。同时，除了技术层面，量产能力也是传统车企关注的重点。
新势力 " 冒进 " 半拍，量产不是重点
相较各大传统车企，造车新势力在自动驾驶领域的关注点不在量产在技术。
根据各造车新势力公布的信息可以看出，目前部分车企已经具备 L2 级自动驾驶的能力，而像小鹏、零跑等已经具备了 L2.5 级能力，拜腾则已经跨越了 L2，具备了 L3 级自动驾驶能力。
蔚来：2020 年发布 L4 级自动驾驶车型。
拜腾：2020 年后实现 L4 级自动驾驶。
车和家：2019 年完成 L4 级自动驾驶样车；2023-2025 年实现量产。
小鹏：2018 年底、2019 年初，大批量交付搭载 L3 级系统车辆。
奇点：2019 年实现 L3 级自动驾驶。
零跑：2020 年前软件升级至 L3 级自动驾驶。
从进度规划盘点来看，造车新势力要比传统车企节奏快上半拍。比如，蔚来、拜腾都表示将于 2020 年实现 L4 级自动驾驶，车和家更是希望 2019 年就能出 L4 级样车了。
共同挑战：传感器起步晚，超级计算话语权不足
从目前国内各车企在自动驾驶领域的发展进程来看，还是比较乐观的。并且，中国车企在这方面最大的优势是有自己的工程决策权，可以根据中国的道路环境、驾驶行为进行定向开发。此外，各大互联网企业如百度、腾讯、阿里巴巴等也纷纷投身其中。从 " 玩家 " 的数量与热情来看，中国确实有一定实力。
不过，自动驾驶领域的生态链还不够完整，中国自动驾驶技术的升级依然面临挑战。
目前中国车企在关键技术、关键零部件等方面依然受制于国外厂商，而互联网企业即便在人工智能技术等方面具有一定优势，但没有车企的大力协助也难成气候。
吉利的相关人士向第一电动表示，技术挑战还是源于中国本土的供应商在关键传感器（毫米波雷达，激光雷达，芯片）起步晚，知识积累少；另外在针对后期需要的嵌入式 HPC（超级计算）、AI 的基础框架、系统功能安全等也不掌握话语权。
因此，即便中国自动驾驶领域拥有从原始物料到供应商、主机厂、出行服务商的全产业链支持，但想从根本上提升竞争力、追逐高端市场，就必须在核心技术上实现突破，建立一个完整的生态链。当然，自动驾驶的落地除了需要技术上的打磨之外，还需要整体商业环境的推动、政策与保险等配套设施的完善。
对中国车企来说，在自动驾驶这条路上始终是机遇与挑战并存，提升自己的技术与竞争力仍需要时间。而目前的着眼点更多在于既定目标能否实现。
到了关键时间点，是会得偿所愿还是无奈食言？有待观察。
史海拾趣
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