2019年01月04日 | 回望过去四年，看看「新造车」势力们来之不易的成果

「你可以支持他们，你可以反对他们，赞美或贬低他们，但你唯独不能忽视他们。」

「1000 亿，甚至更多。」过去四年，资本的支持只是新造车势力的冰山一角。数万名互联网行业从业者涌入这个看似「传统」的行业，更有无数传统汽车产业的人站到了新势力的一方阵营之中。

资本为什么会看重这个本就巨头云集的领域？什么机遇引发了那么多新兴的汽车公司诞生？相信这些问题已经不再是疑惑，所有人都想要抓住这个「重新定义」的时代。

「汽车行业其实从不缺新造车，十几年前，中国自主品牌的涌现就是那时候的新造车。只不过现在这个重新定义的机会带来了风口和更多的资源。」有从业者调侃。

「新造车」在这条看似没有终点的路上已经奔跑了四年，跑入 2019，有人开心有人失落。资本资源的快速集中以及市场窗口的关闭，让这场比赛即将迎来它的第一个赛点：有人在「风口」的支持下将进入全新维度的比赛，但有人在「风口」的诱惑下却要回归理性，甚至是黯然退出。

回望过去四年，我们也要停下来看看手握机遇和资源的中国新造车公司都为我们带来了什么？他们做了什么？

工厂——「加法与减法」

「我们 70% 还是传统汽车企业的人。」

新造车虽然在极力打造「互联网」的标签，但多数新造车公司却不停再强调「传统实力」，因为「制造」与「工厂」是新造车的需要跨过的第一大门槛。而他们选择了不同路径，威马汽车们用自建工厂表明自己已有的实力，蔚来和小鹏则采取合作模式完成制造和生产。

四年过去，中国新造车改变了很多人对于制造与工厂的看法。

「复杂体系下，面对巨大资金、管理和技术的投入。很多时候，新造车公司做了太多加法，而忽略了减法。代工合作就是一个减法动作，虽然减法之后可能会导致一些新的问题。但这让其他的加法的可以加到更多的好处。」何小鹏说。

在蔚来 ES8 产品发布后，业界的疑问都集中在了蔚来与江淮的合作是否「代工」的问题以及保障产品质量的问题上，李斌被无数记者问到崩溃，「小米」，「富士康与苹果」李斌举出了无数例子仿佛依旧没法说服现场的记者，只得无奈打趣说「再问这个问题，我就要哭了」。

直到蔚来交付产品，量产突破 10000 辆，在工厂李斌才真正拿到底气说出那句可能压抑在心底已久的话，「我觉得蔚来和江淮的合作，其实在过去的十年里，是中国汽车产业最重要的一次创新之一。」

但不论是合作还是自建工厂，中国新造车也因为资质的问题，却反而「激活」了很多我们原本可能不太熟悉的名字——江淮汽车、海马汽车、中顺汽车、东南汽车、西虎公司、力帆汽车……激活之后，则是利用资源对工厂与制造的大手笔投入改造，为传统的制造体系带来了一抹新。

产品——「迭代」

从世界上第一辆汽车诞生以来，汽车这个复杂的机械系统经过一百多年的发展，在现有工业体系下已经达到了一个相对稳定的状态，无论是制造流程还是利益分配格局，似乎都已经尘埃落定。在原来成熟的体系里面，任何新的东西的变化都是牵一发动全身的。

汽车这样的产品，这里面如果没有新的技术支撑，都在传统的赛道里，做一个新的公司是不可能成功的。电动技术、互联网技术、智能技术逐渐成熟之后，当我们回到互联网思维，新造车在思考有什么办法能够让汽车再变成一个可以依托科技不断去迭代体验的产品？

新科技带来的「用户体验的更快迭代和提升」是这个「武器」的核心关键，也是成为了过去四年，中国新造车构建产品力的关键。

威马汽车近日宣布经过 3 个月努力，实现了全车智能交互系统 Living Engine 从 1.0 到 1.1 的 OTA 升级，之后还会实现承诺的每三个月一次的定期系统迭代，并在 2019 年实现整车 OTA，不断进化 OTA 的能力。

李斌也曾在 2017 年来到极客公园 Rebuild · 奇点创新者峰会时讲述「汽车行业的迭代新思维」，不仅要拆解不同的迭代速度去突破「迭代束缚」，更提出了迭代服务，以完成「软件、硬件、服务一体化的迭代」。

这一切都恰恰是具有互联网思维的企业，相对于传统的造车企业核心的优势。变革者们拿着武器，希望重新建造汽车新体验，进而构造新产品，再进而推动新的产业链。

交付——「信任」

「今年（国内）没有人可以交付 10000 台。」2018 年 7 月 31 日何小鹏在朋友圈评论一篇文章时提到，但没想到这句话成为了又一场「赌局」的开始。

「是吗？我还没看到。」几天之后，在深圳刚刚开业的第八家蔚来中心，媒体问到李斌对这个观点的看法，李斌笑着说，「愿意和小鹏打一个赌，在年底前，不用去到 12 月 31 日，蔚来肯定能做到（交付一万辆）。谁输了，就输对方一辆蔚来 ES8 或一辆小鹏汽车。」

李斌与何小鹏立下的赌约成为了媒体们很长一段时间的头版头条。只是在一万辆的背后，交付不仅是跳出 PPT，更是新造车与用户的第一次「信任」连接。更「新造车」企业对于研发、制造、生产、销售、服务等一系列闭环的考验。

「对于新造车势力来讲，规模是一道坎，品质规模又是一道坎。」一位业内人士评论说，「2019、2020 年大规模交付才是造车新势力的生死年。」

即便是成立了 15 年的特斯拉依旧在 Model 3 的交付问题上焦头烂额，为此马斯克也因为「日常倒闭」的新闻苦不堪言。沈晖在 12 月 18 号在接受《第一财经》专访时，坦言今年完成不了交付 1 万辆的目标，需要延后到明年 1 月份，因为交付的复杂性超出了预期。

截至 12 月 15 日蔚来交付 9727 辆，小鹏汽车在 12 月 13 号发布会上也交付了 24 辆，威马也在 9 月 28 日开启了交付，还未公布具体交付数量。

四年过去，新造车的产品已经开始接受广大人民群众的检验，而这也是他们未来能否在市场和用户层面开始裂变效应的关键点，因为 2019 年交付的公司只会更多，传统汽车也加入新能源之后，竞争也只会更加激烈。

服务——「用户与客户」

去年 ES8 上市时，李斌说「我希望我们未来成为所有的品牌里用户满意度最高的品牌」。

蔚来可以说是在服务体系建设上最激进的新造车公司，「蔚来一直都不只是一家汽车公司，它的创新商业模式的核心在于建立用户社区。」甚至有人这么评论蔚来。

依靠智能的汽车，特斯拉和车主有了更多的联结，但这只是完成了汽车消费者从「客户」到「用户」的第一步。而蔚来希望持续为用户创造更多的价值，依靠体系效率的提升同时创造整体的利润提升。这更像是互联网公司常见的「以用户为导向」的思维，这是一个更长期的价值，也会是一个更有想像力的市场。

而类似「一键加电服务」也更像是一个互联网服务，背后同样是类似于滴滴的复杂调度系统，但其实在帮助用户节省时间。当它持续为你创造价值时，你也就很难离开它了。

过去四年，中国新造车把传统的 4S 店和汽车服务完全打碎，重新构建出了另一套适用于全新电动汽车的销售和服务体系。这成为了新造车们的另一个「护城河」，但这也导致了和传统公司相比他们拥有了新的「进化模型」，只是这需要时间才能逐渐凸现出来。

也正因如此，随着交付的扩大，越来越多的新造车「用户体验中心」「用户服务售后中心」建立起来，他们不仅在创造更多影响力，而是正在把竞争拉向另一个新维度。

2018 年是新造车迅速成长的关键一年，这股势力在回归理性后逐渐爬坡，他们正在拿出产品，不断迭代。每踏出全新的一步，都是背后无数人站在汽车产业洪流之上的创新。只是对于这些年岁尚幼的新造车公司，丰收期还远未到来。

「你可以支持他们，你可以反对他们，赞美或贬低他们，但你唯独不能忽视他们。」

让我们回望过去四年，看看这些「新造车」势力们来之不易的成果。