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2019年03月08日 | 新能源汽车电池出了问题，该去找谁？
2019-03-08 来源：eefocus
2018年，我国新能源汽车销量达125．6万辆，与去年相比同期增长61．7％，其中纯电动汽车、插电式混合动力汽车、燃料电池汽车分别完成98．4万辆、27．1万辆、1527辆的销量成绩。随着新能源汽车销售量的不断提高，售后问题开始层出不穷，日积月累之下，售后也就成了消费者的心头病。
在我国，很多新能源汽车、特别是近两年兴起的造车新势力，和特斯拉一样，把抢占市场份额和提高新车交付的速度放在首要位置，采取“销售先行”的策略。市场上普遍存在售后服务站点少、零部件更换难费时费力费钱、保值率低、更换电池价格昂贵等问题，后端服务跟不上，导致新车“易买难养”。
这些问题中，动力电池最令人“头疼”——据电池业内技术人士透露，当前新能源汽车售后问题中约80％都是因电池引发。一旦出现电池问题，轻则车“纹丝不动”，重则人“引火上身”。
据美国《福布斯》报道，2月24日，美国佛罗里达戴维市一辆特斯拉Model S撞击后燃起大火，车主尸体严重烧伤，这辆事故车在警方停车场其电池至少起燃了3次，甚至在事故发生1天后依然在燃烧。
但终归电池坏了是要修的。
部分在质保期内的车辆，车主会选择去售后网点更换电池，期间等待的时间要长达数周，甚至数月；而过了保质期的车辆，需要消费者自行购买电池。更换电池组的报价少则5、6万元，多则20多万元，电池容量越大，更换的费用越高。由于购买动力电池没有额外的政策补助，导致当前市场部分车型换一次电池的价格，接近于再买一辆新的纯电动汽车的价格。有些车主宁可换新车，也不想换电池，电池坏了等同于车“报废”了。
下表罗列了2018年新能源乘用车销量排行前十的车型及相关售后政策。
通过观察可知，目前市场上热销的新能源汽车保修政策上有两个分类：整车保修期及核心部件保修期（包含动力电池部分），且这两个保修方面都有两个限制，即购买时限和里程限制，皆以先到的期限为依据（前提符合保修规则）。整车保修期一般是3年或6年，行驶里程限制在6至15万公里之间；核心部件保修期通常是8年，行驶里程在12至15万公里之间。其中，仅比亚迪品牌售后政策中包含一项“电芯终身质保”。
这项“与众不同”的售后政策是致使比亚迪在2018年全年新能源乘用车销量占比50％的原因之一吗？答案不得而知。但可以肯定的是新能源汽车的动力电池确确实实影响着新能源汽车的销量。
针对新能源汽车动力电池的问题，可以从以下“源头”解决：
1．车企加快整合动力电池品牌的步伐。目前锂电池市场上，低端产能严重过剩，产能利用率偏低，众多中小电池厂商的产能利用率甚至不到10％。新能源车未来竞争的核心要素是产品力，整车厂商想要在新能源车的发展浪潮中有更大机会胜出，就必然要选择更高性能更高品质的动力电池。与产品性能品质更有优势的电池龙头公司合作，才能掌握致胜的战略资源。
2．车企要积极研发相应技术来保障动力电池的安全稳定性，提升电池的续航能力，没有后顾之忧才是车主购买新能源汽车的“强心剂”。2018年6月，我国正式实施的新能源汽车补贴新政，对各类新能源汽车的续航里程以及电池能量要求有了更高的提升。新政是向高续航里程倾斜的，这对于企业来说，是一场前所未有的挑战。行业内的企业要加速提高电池技术，技术无法跟上发展脚步时，只能通过售后进行弥补。只有致力提高技术水平，才能在本质上改善整车体验。
3．除上述两点，出台动力电池回收的政策在一定程度上也可以降低电池成本，改善“消费者买不起动力电池”的现象。旧电池回收的工序较复杂，成本颇高，现阶段国内动力电池回收市场规范化程度还有提高空间。如果动力电池回收体系可以完善，动力电池成本也会因此降低不少。
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