2019年03月15日 | “自动驾驶寒冬”的声音此起彼伏，融资却不断

尽管媒体上“自动驾驶寒冬”的声音此起彼伏，但资本却拿出真金白银表明了自己的立场。

眼下，无论“资本寒冬”的说法是否成立，但对产业的头部公司来说，越是所谓的“冬天”，资金越会向他们聚拢。比如，以自动驾驶为重要业务领域的AI芯片公司地平线，就在最近公布了一笔高达6亿美金的融资。

一．

江南的春天，终于结束了长达一个多月的连阴雨天气，开始转晴、升温。 但已经萧条了大半年的车市，却依然看不到回暖的迹象。

在刚过去的2018年，中国市场总共卖出去了2808.1万辆车，与2017年相比下降了2.8%，这是自1990年以来的首次负增长；进入2019年后，形势更是“愁容惨淡万里云”——今年前两个月，汽车销量相比去年同期的跌幅都分别超过15%和18%。

如此境况下，焦虑和迷茫成了中国汽车产业中最普遍的情绪。

第二大汽车市场美国市场的表现，也好不到哪里去。

在2018年，美国市场上共卖出去1723.0万辆汽车，同比下滑1.8%。不过，需要注意的是，早在1999年，美国市场的汽车销量就达到了1741万辆，也就是说，汽车销量反而不如20年前！

车市的萧条，让一些状态不佳的车企酝酿“减员增效”。如福特，在2018年10月宣布将在2019年第二季度之前裁掉全球大约7万名员工；如通用，在11月宣布将在2019年年底之前关闭在北美的5家工厂，并裁掉14700人。

当通用生活在水生火热之中时，一度被通用“必欲除之而后快”的特斯拉竟慷慨地表示愿意帮通用收拾烂摊子——马斯克认为，如果收购通用将要关闭的几家北美工厂，特斯拉有望解决产能不足的问题。这可真是一件极具讽刺意味的事情——

2016年上半年，面对后起之秀特斯拉的汹涌而来，作为既得利益者的通用深感恐惧，于是，通用游说密歇根州、得克萨斯州、印第安纳州的立法部门，提出“汽车制造商只有通过经销商才能在本地卖车”，实际上是在针对采取“没有中间商赚差价”的直营模式的特斯拉。

不过，三十年河东、三十年河西，到了2018年底，曾经家大业大的通用竟然“沦落”到需要特斯拉来帮助其收拾残局的地步。这样的结局，令人唏嘘。

然而，特斯拉的日子也并不好过。2019年1月，其创始人马斯克突然宣布裁员7%，这意味着将有3000人左右的员工要面临失业问题！

在欧洲，路虎、大众等公司也都陷入了裁员关厂的境地。

当然，这可能只是个开头。在接下来的一年里，我们还可能看到更多关于“裁员关厂”的消息。

跟汽车制造商一起遭殃、但容易被大众忽略的，还有站在市场一线的汽车经销商。2018年，中国市场上有4成的经销商都亏损的，甚至还有经销商开始卖壳求生（亚夏汽车“卖壳”给中公教育）！

而在美国市场，最大的汽车经销商集团AutoNation，营收从2017年的215.3亿美金降至2018年的214.1亿美金，利润则由4.35亿美金降至3.96亿美金。其股价，则由2017年底的52美金跌至2018年底的35.7美金，跌幅超过30%。

随着自动驾驶及共享出行时代的到来，汽车经销商的力量可能还会被进一步弱化。根据一些研究和顾问机构的预测，未来美国经销商数量会大幅减少。

2018年11月，汽车经销商买卖咨询公司旧金山Presidio集团创始人布罗迪·科布（Brodie Cobb）建议客户：要么考虑将店面直接出售，要么制定一个20年的发展计划。

二．

不过，面对车市的不景气及新时代的快速到来，经销商们并没有坐以待毙，他们早就在寻找应对之策了。如早在2017年11月2日，AutoNation就跟自动驾驶的一哥Waymo签署了战略合作协议，决定为后者做自动驾驶车队管理（调度、维修、清理）服务。

这则消息公布的当天，AutoNation恰好也发布了 2017年第三季度的财报（比预期漂亮许多），在这两项因素的共同作用下，AutoNation当天的股价上涨14.8%。

那时，AutoNation已经意识到，随着自动驾驶及共享出行的日益兴起，汽车经销商在市场上的存在感将越来越弱，因此，必须寻找新的商业模式，探索如何在新业态中找到参与感。可喜的是，他们的探索得多了市场的初步认可。

摩根士丹利分析师亚当·乔纳斯（Adam Jonas）当时在一篇评论中写道：为了能够在汽车销售预期下降的环境中存活下来，经销商需要投资技术并转型成为车队服务中心。

AutoNation并不是唯一一家将自动驾驶车队的运营作为转型之路的汽车制造商。2018年10月，以色列汽车经销商Champion Motor也跟全球第一大汽车制造商大众及自动驾驶公司Mobileye达成协议，将在三方合作的Robot Taxi运营中扮演车队管理者的角色。

据亚当·乔纳斯还预计，未来，在技术颠覆性发展、监管变化以及共享自动驾驶汽车等冲击下，北美1万家经销商最终可能会减少到只有10家超大型的车队管理者。

靠着传统汽车制造商发家致富的经销商不一心一意地帮制造商卖车，却要去做自己并不那么擅长的自动驾驶车队管理， 如此折腾，关键还在于，能让谷歌、丰田、通用、福特等巨头一出手就几十亿美金的自动驾驶产业，实在是“位尊而多金”。

巨头们砸向这个领域的资金已有数百亿美金自不必说，初创公司的吸金能力也是极强的。

据亿欧智库发布的《2018中国自动驾驶产业年度报告》,在2018年资本寒冬的压力下，自动驾驶领域的融资总额不降反升,国内51家自动驾驶零部件和方案供应商的融资额由2017年的53.69亿元上升到2018年的162.31亿元！

而据百度自动驾驶高级产品总监戎文晋制作的《2019无人驾驶投资笔记》，全球自动驾驶初创公司的融资总额从2017年的30.71美金上升至2018年的90.70美亿元！

虽然两份报告的考察范围、统计口径及具体数据有并不一致，但增幅却惊人地相似——无论是中国还是全球，2018年，涌向自动驾驶领域的资金量都是2017年的3倍！

尽管媒体上“自动驾驶寒冬”的声音此起彼伏，但资本却拿出真金白银表明了自己的立场。

三．

不过，自动驾驶产业也并非铁板一块。尽管资本在经过理性化估值后会择优而栖，产业的总融资规模在上升，但寒意却真真切切地存在。

2016年前后，在主流媒体的吹捧下，人们对自动驾驶技术有了许多不切实际的期望，随之而来的是超规模的人才流动和资本投入；但到了2018年，市场已开始回归理性，大家都意识到，自动驾驶在今后相当长一段时间里还很难大规模商用，更谈不上盈利。

最早是在2018年5月底，计算机视觉领域的专家 Filip Piekniewski 在博客上发表了一篇名为《AI Winter IsWell On Its Way》的文章，称“深度学习技术没有突破进展；深度学习无法扩大规模；自动驾驶濒临崩溃”。

作者还以特斯拉的完全自动驾驶为例，结合自动驾驶领域最近一段的动态，给出了“自动驾驶汽车的未来变得越来越不确定”的结论。

这篇文章发出后，掀起了轩然大波。此后，“人工智能寒冬”论甚嚣尘上。

到年底，Waymo CEO John Krafcik 亲口承认，全自动驾驶技术很难，“这是一种有点点不合理的期望，甚至没必要实现”。尽管John Krafcik说的是L5级自动驾驶，并且Waymo自己的商业化运营项目也正在稳妥地部署，但这个声音还是让业界感到一股浓浓的寒意。

到了2019年初，连向来以“激进”著称的自动驾驶界风云人物安东尼.莱万多斯基在谈到其自动驾驶公司Pronto的商业化进度时也只能语焉不详地说“还需要很多年”。看来，是真的很难。

与从业者的趋于保守甚至悲观一脉相承的是，投资者对于自动驾驶行业的热情开始削减，自动驾驶相关公司的估值也开始回调。

辰韬资本是一家在自动驾驶供应链上进行投资的机构，其管理合伙人舒亮曾在2018年10月份表示，“2018年年初至今，尤其是四、五月过后，关于无人驾驶公司融资消息越来越少，并且，单次融资的时间也增长。”

据戎文晋的统计，在排除掉Cruise和地平线的大额融资后，2018年自动驾驶领域总共 342 起投融资事件，其中可查到交易金额共 338 起。算下来，平均每次融资的金额为2100万美金。这个数字不仅低于2017年的 2800 万美金，也低于2016年的数字 2200 万美金。

对此，戎文晋在《2019无人驾驶投资笔记》中说：投资人每次出手不那么阔绰了，创业者每次得到更少的承诺。

在经历过几年的疯狂后，投资人开始变得理性起来，砸钱的时候不再像之前那么任性了。目前还在折腾的机构或投资机构，已经达成一个基本共识——一定要把资源投入到自己最喜欢、团队最优秀、业务最符合预期、性价比最高的项目上。

不过，有的投资人却“理智得过头了”——有一些投资在发布会结束后并没有真的兑现。舒亮在演讲中称，“一个月内，行业里有三单投资跳票事件发生，甚至出现跟投方已经交付，领投方却临时跳票的现象。”

在资本回归理性后，一些自我造血能力不足的自动驾驶初创公司开始举步维艰。最近传出的一个坏消息是，由吴恩达担任董事的自动驾驶明星公司Drive.ai要卖身求存了，并已聘请投资银行杰弗瑞担任其财务顾问。

Drive.ai陷入如此境地，既与大环境不好有关，但可能也跟其自身的技术水平脱不了干系。此前，作为Drive.ai联合创始人的吴恩达曾称，自动驾驶的关键问题“不在于建立完美的驾驶系统，而在于培训旁观者预测自动驾驶车辆的行为”。言外之意是，吴恩达对仅通过技术来解决自动驾驶落地并没有十足信心。

Drive.ai在2017年融资时估值2亿美金，按说，经过将近两年时间的发展，其估值应该会大大上升，但在当下的环境下卖身，有极大可能遭遇买家的强势压价。

风光如Drive.ai尚且如此，那国内一些缺乏明星光环及优秀人才储备的自动驾驶公司，处境可能会更加艰难。据蔚来资本此前的一项报告预计，中国的数百家自动驾驶领域的初创公司，能够存活下来的不到1%。

不过，在一些“站着说话不腰疼”的局外人看来，在资本寒冬中被淘汰的公司并不值得同情，“‘资本寒冬’，只是在帮助清理‘落后’企业。只有抗得过寒冬，才有资格享受春暖花开”。

站在被淘汰者的视角看，这种观点是一刀切，也过于刻薄，但站在自动驾驶产业全局的角度看，市场遇冷确实也有利于行业的参与者们变得更加冷静。随着市场不断收紧，一些在高速增长时期被忽略的问题得到充分暴露，这有利于企业的自省和改进。

四．

经纬中国创世管理合伙人张颖曾在微博上评论“资本寒冬说”：“这个问题被放大了。本来很多人就是在大趋势的上升中赚钱、没思考、没核心竞争力、没准备、没聚焦、没远见、没决心，现在经济动荡，不死不活或者死得很惨都太正常。“

张颖进一步认为，“对那些有聚焦、有核心竞争力、有执行力、有决心的少数人和企业来说，这才是最好的时间点。”

Roadstar.ai早期投资人、耀途资本杨光也在此前接受媒体采访时说：“很多投资机构手上还有钱，经济不景气的情况下，它们更愿意向头部企业出手，因为头部公司的抗风险能力比较强。”

而Aurora、Nuro及地平线三家自动驾驶明星公司在2月份先后宣布的巨额融资，正好印证了这一点：眼下，无论“资本寒冬”的说法是否成立，但对产业的头部公司来说，并不存在所谓的“冬天”。

在2月初拿到5.3亿美金的Aurora公司，自成立以来一直坚持“广积粮，高筑墙，缓称王”的策略，很少召开发布会，也不做Demo、不公布技术进展，外界对其所知甚少。但从其在去年CES上一举拿下大众和现代两大车企，并在不久后拒绝了大众的收购要约来看，Aurora的技术水平已得到了顶级汽车制造商的认可。

Nuro能在B轮时就拿下软银的9.4亿美金融资，则简直堪称奇迹。因为，近些年，软银已经很少投资C轮以前的公司了。

据自媒体《接招》的盘点，软银在1995年投200万美金投给雅虎、1999年投2000万美金投给阿里巴巴，都是在第二轮以前；后来投资中国游戏赛道上的盛大、社交赛道上的人人网、视频赛道上的PPTV，最早在天使轮、最晚在C轮。但到了移动互联网时代，软银投资的轮次都很靠后：

今日头条第8轮融资时，软银进来； WeWork第8轮融资时，软银进来；滴滴第11轮融资时，软银进来；Uber是在第12轮融资之后，软银才进去的；Flipkart进行J轮融资时，软银才进去……

投向Nuro的9.4亿美金，是软银愿景基金成立以来为数不多的B轮投资。

考虑到Nuro能在B轮融资就能得到孙正义的垂青，其概率已经低于当年阿里第一轮融资时拿到孙正义的钱，这笔投资本身即可视为Nuro技术实力的象征。

而由SK中国、SK海力士及数家中国一线汽车集团领投的总金额达6亿美金的地平线B轮融资，尽管是在2019年2月27日才正式对外宣布，但其实可能在2018年11月底就完成了，当时，英国《金融时报》率先爆料了这一消息。

这轮融资完成后，地平线的估值达到30亿美金，成为全球估值最高的芯片初创公司。不过，回望2018年，如地平线这般“幸运”的自动驾驶公司寥寥无几，地平线这6亿美金融资的背后，是诸多初创公司越来越难融到钱了。

据戎文晋的《2019无人驾驶投资笔记》，2018年，在全球范围内，自动驾驶单点技术供应商（提供芯片、控制器、激光雷达、线控、导航、定位、地图等一个或几个单一功能的软硬件产品，不做整体方案）的融资总额为11.22亿美金，其中，地平线的6亿美金占比超过50%。

如果我们把地平线拿掉，单点技术供应商在 2018 年的融资总额（5.22亿美金）其实是下降的——比2017年（7.83亿美金）下降了43.33%。比如，激光雷达供应商在2018年只融到1.7亿美金，相比2017年下降了46%。

在整体经济下行和资本市场过冬的双重压力下,具有实力的投资机构,开始聚焦注意力，将目标转向业务能力强、团队优秀、性价比最高的项目上。而地平线则成了2018资本寒冬“耐寒性最强”的公司。

五．

余凯曾经在接受媒体采访时说：我们无需为了融资而费劲心思去教育投资者，对他们强调AI芯片的重要性，我们只需要专注地把自己的事情做好就够了。

余凯的底气在于，站在投资者的角度，地平线这种“吸金能力超强”的公司的价值是“不言自明”的。

首先是，激光雷达、高精地图、定位等环节的壁垒相对较低，参与者众多，竞争很充分，有限的资金被分散在多家头部玩家手中；而自动驾驶芯片的壁垒比较高，尤其是，地平线成立得很早，并早在2017年就发布了第一代自动驾驶芯片征程1.0。

更何况，在这个领域，时间本身就是壁垒，新进入的玩家已经没有多少机会，这使得地平线的优势更加明显（在存在感比较强的自动驾驶芯片供应商中，地平线是唯一的初创公司）。

其次是，激光雷达的量产出货，容易受自动驾驶技术路线及L4量产进度的限制，而自动驾驶芯片则不受此限制。

考虑到成本原因，一些主机厂对在L2级自动驾驶量产车上使用激光雷达的兴趣并不强烈，而L3又被证明是个伪需求（奥迪A8无论在欧洲还是美国，L3级自动驾驶系统Traffic Jam Assist都未能启用），因此，激光雷达的大批量应用可能得等到L4级自动驾驶汽车（包括物流车）量产之后才可以实现。

然而，L4什么时候可以实现，谁也说不准。因此，尽管激光雷达是自动驾驶产业链上最关键的环节之一，但除对极个别几家头部公司外，投资人在出手的时候也会慎之又慎。

但对自动驾驶芯片厂商来说，则不存在这样的限制。无论是L4还是L2，都离不开高性能的自动驾驶芯片。而从各主机厂及主要Tier 1的计划来看，2019年将成为L2级自动驾驶汽车量产的元年，这意味着，只要技术成熟，自动驾驶芯片厂商便有机会拿到量产订单。

在2018年，已达到L2级自动驾驶量产的只有特斯拉全系列、凯迪拉克CT6 40T铂金版，但进入2019年后，宝马、福特、奔驰、丰田、蔚来、小鹏、广汽、长安、上汽等公司将纷纷在量产车上搭配L2级自动驾驶系统。

为配合主机厂们L2的量产进度，大陆、采埃孚、奥托立夫、麦格纳等Tier1们也开始L2级自动驾驶方案及传感器作为当下的重点。

芯片厂商中，长期以来，Mobileye牢牢占据着L2市场，但在今年年初的CES上，原先主攻L4的英伟达发布了L2+级自动驾驶方案Drive Autopilot，跟Mobileye抢市场。

毫无悬念的是，自动驾驶芯片新晋玩家地平线、华为、德州仪器、三星、AMD的首款自动驾驶芯片的落地，也必定是先从L2市场上开始。

目前，地平线的L2级自动驾驶技术与合作已经相当成熟，2018年同全志达成战略合作推动ADAS和DMS的应用落地；而其支持多传感器融合、面向L4的自动驾驶芯片征程2.0架构已经早早应用到其拳头产品——地平线Matrix自动驾驶计算平台上，该平台于今年获得CES创新奖，并已经在2018年向国际顶尖的robot taxi平台大规模供货。而经过实际路况算法打磨后的面向L4的自动驾驶芯片征程2.0也将于今年流片量产。

据高工智能汽车产业研究所发布的报告，基于全球各国加大新车主动安全标配政策导入、新车销量疲软而加大智能化配置吸引消费者以及ADAS整体成本的下降，预计2019-2025年全球ADAS（L2、L2+）新车配置率将保持24%左右的复合增速。

这对自动驾驶芯片厂商及投资者来说，意味着“躺着赚钱”的时代即将来临。

据工信部在2016年8月颁布的《中国智能网联汽车技术发展路线图》，至2020年，驾驶辅助/部分自动驾驶车辆市场占有率达到50%。这对地平线等决意深耕中国本土自动驾驶终端芯片市场的地平线等厂商来说，是一个强大的推动力。

在中国市场上，这些本土芯片厂商有自己独特的优势。比如，据路透社报道，奥迪（未加入百度Apollo生态）之所以能顺利拿到在中国的路测拍照，在很大程度上得益于其在华合作伙伴地平线提供的帮助。

地平线创始人兼CEO余凯曾反复强调地平线的商业定位：“地平线要谦卑的产业赋能者，不做设备商，不做集成商”。

所谓产业赋能者，即地平线不做Tier1，不直接发展终端应用客户（不跟Tier 1产生竞争关系），而是基于自身的AI芯片产品和平台，发展行业生态伙伴，为Tier1厂商提供“算法+芯片+云”的完整解决方案，同时提供丰富的工具链开发工具、参考设计、模型和交钥匙方案，帮助Tier1厂商更好的服务客户。

今后，将有更多的OEM通过Tier 1间接得到地平线提供的支持。

一个人要做成一件事，天时、地利、任何都很重要，而对刚拿到巨额融资的地平线来说，是“天时”“地利”“人和”都齐备了——L2级自动机进入量产阶段是“天时”，坐享庞大的中国市场是“地利”，而为产业赋能则是“人和”。

最近，还出现了另一种意义上的“人和”。

在今年第十三届全国人大二次会议上，政府的工作报告里面首次提到了“智能+”，并且，在3月4日的新闻发布会上，大会新闻发言人张业遂称，人工智能相关领域的立法已经列入本届人大五年立法规划。自动驾驶将迎来良好的发展环境。

在即将到来的“智能+”时代，地平线这样的“产业赋能者”，将迎来大显身手的舞台，并在这个舞台上“广结善缘”。