2019年03月15日 | 从比赛到买菜 测试森林人主动制动系统

还记得前段时间因为印巴冲突而“爱的魔力转圈圈”的川航吗？前天这一幕再次上演，不过这次主角在迪拜，前脚一架波音737 Max8刚起飞，后脚就因为欧盟的禁飞令而无法进入欧洲领空，只能在土耳其上面转圈圈，737 Max8禁飞的原因大家也知道（空难），从技术的角度说就是自动驾驶系统的问题（也有专家认为是发动机设计靠前），无独有偶，自动驾驶这个话题在汽车领域也十分火热，进一步说自动驾驶的基础——驾驶辅助系统实际上也已经比较普遍。那么问题来了，什么样才算是一套合格的驾驶辅助系统？这一期《主动紧急制动测试》系列文章我们就来详细的聊一聊。

先从眼睛说起：摄像头，单目还是双目？

　　从1839年达盖尔发明相机，到如今已经走过了180年的历程。在二十世纪以前，大画幅相机基本没什么变化，那个时代，曝光时间很长，拍照并不是什么舒服的事情，相机是实实在在的艺术品、奢侈品。

日产是单目摄像头的拥趸，旗下Serena搭载的ProPILOT系统就是以单目摄像头为核心，前些年在日本Serena就展示了自己的L2级别自动驾驶能力，但从原理上看，单目摄像头需要一个庞大的图形数据库，单目摄像头通过图像匹配来进行目标识别。

此后斯巴鲁其实也进行了对毫米波雷达和激光雷达的研究，2003年曾推出过雷达+摄像头的方案，并在LEGACY TOURINGWAGON3.0R上进行过搭载，在2006年也推出过只安装激光雷达的版本，前者由于在双目摄像头的基础上加入了更多传感器，因此成本高居不下，大大拉低售价，后者因为单一传感器无法跟双目摄像头相比，性能不达标，最终斯巴鲁经过这些曲折还是回到了双目摄像头的研发中。

　　直到2007年斯巴鲁的双目摄像头再一次得到突破，在与日立的合作中，他们共同研发出全新的图像处理系统，可以每秒30次为周期来获取像素的距离信息，这样大大提高了这套驾驶辅助系统的性能，到了2014年，这套系统再次突破，黑白的双目摄像头升级到彩色双目摄像头，彩色摄像头最大的优势在于对红绿灯的识别，同时整体性能也提升了40%。

　　口说无凭，既然从理论上说双目摄像头可以带来更好的驾驶辅助功能的稳定性，那么为了验证这一结论是否成立，我们对斯巴鲁的主动紧急制动功能进行了测试。

白天的王者，夜晚的……

　　我们这次测试的车型是2019款2.0i智擎旗舰版EyeSight，这是目前最新版斯巴鲁EyeSight系统所搭载的车型。只凭借双目摄像头实现自动刹车功能。按照测试流程，我们分别将测试车开到10km/h、20km/h、30km/h、35km/h、40km/h、45km/h、50km/h，然后保持一定的匀速过程，看车辆能否在模拟车辆前刹停避免碰撞。在这之中，30km/h以下模拟的是车辆在小区这类低速行驶阶段，系统反应能力，而30km/h以上则是考验日常行车过程中系统反应。

防止车辆碰撞篇

　　车辆启动后，包括自适应巡航、自动刹车等功能都是默认开启的，所以买了新车不用担心开启的问题。当然，关闭这些功能也十分简单，可以通过多功能方向盘进行全部操作，另外在中控上方的屏幕可以显示辅助驾驶的所有状态。

　　我们其实在结束后进行了多次测试，最高测试到了70km/h，因为障碍车的规定碰撞速度有限，我们没有进行更高的测试，但可以说，在70km/h，这套系统依然完成了自动刹车的，避免了碰撞。其实在测试前，我们就对这套大名鼎鼎的系统有所心理预期，但这个成绩依然让我们感到惊讶，主要是系统的稳定性很好，这对一套驾驶辅助系统来说是十分重要的。另外，在系统启动中进行介入也十分简单，只要轻触刹车就能取消系统的任何操作（当然不包括车道偏离辅助）。

预防行人碰撞篇

　　接下来我们看看行人碰撞的情况。现款森林人(参数|询价)EyeSight系统带有行人和非机动车监测，相比路面上车辆，由于行人的动作灵活性更大，同时体积较小，形状复杂，因此对于系统的运算性能和摄像头的捕捉有更高要求。系统既不能误判发生突然刹车，也不能“视而不见”，其难度会更大。

鬼探头算是测试中难度最高的，我不知道日本鬼探头发生的频率，但这在国内确实经常发生，斯巴鲁eyesight其实是套原汁原味的日本工程师调校的系统，能否满足鬼探头这种场景呢？

这两项对行人的测试中，我们发现斯巴鲁森林人上的EyeSight系统的反应十分迅速，都是以刹车为警告，同时伴有声音提醒，不过需要提醒大家，即使自动刹车带有行人识别，现阶段来看还是需要我们提高驾驶时的注意力，毕竟人是多变的，现阶段机器对行人特征的采集还是有限，识别率无法满足全部情况，就像我之前提到的，驾驶辅助更多的还是辅助为主，关键的还是正确的驾驶习惯。

又是一场“日系”的胜利

　　大家还记得前几天我们对三菱奕歌的AEB测试吗？当时奕歌也是搭载了原汁原味的日本驾驶辅助系统，并完成通过了我们的全部测试，这一次斯巴鲁再次“冲顶成功”。虽然这篇文章有些长别人志气，灭自己威风，但我们需要尊重事实，同样这背后也有很多值得思考的地方。

　　首先，这套系统虽然出自日本工程师之手，但研发过程中，斯巴鲁的工程师其实在全世界各地进行测试，全世界范围内进行了超过200万公里的试验，这个工程师团队每天的第一件工作时看天气预报，哪里有特殊天气就去哪里，今天可能在宇都宫，明天说不定就到了上海，这样让EyeSight系统在不同环境中进行测试，进行调校，最终达到一个可应对不同场景的能力，所以说虽然这套系统出自日本，但却是融合了不同的国情，所以会有一个不错的成绩。

　　第二，虽然系统在测试时表现很好，但其实还是有不足的。EyeSight是基于人眼的识别原理而开发的系统，在人眼难以识别的情况下，如逆光，大雾等，EyeSight系统也会出现识别困难。在最初的研发阶段，斯巴鲁也考虑了用摄像头+传感器的识别方式，由于识别和反应速度不佳，最终放弃，并选择了和人眼类似的双摄像头方式。随着与其他公司不断的合作研发，未来不排除在目前双摄像头的基础上加入其他传感器的组合方案的可能。

　　OK，回到文章的开始，什么才算是一套合格驾驶辅助系统，那么我认为就是稳定，你的功能可以少，但可以实现的功能必须要十分稳定，同时驾驶员可以跟系统进行无缝交接。从测试看斯巴鲁的EyeSight系统可以说做的十分好。当然，关于双目和单目摄像头的问题，争论还在继续，使用单目摄像头的厂商在系统无法达到预期的情况下加入了毫米波雷达或者激光雷达，而只使用双目摄像头的斯巴鲁依然在坚持，孰弱孰强，或许只能留给市场和时间来判断……

　　说在最后：我们明天将继续推送这套系统在实际道路的驾驶体验（ADAS），敬请期待。