2019年04月04日 | 中美两份自动驾驶路测报告比较

2019-04-04

交报告的48家公司一共部署了496辆自动驾驶测试汽车，行驶路程325.81万公里，相当于围绕着赤道跑了81圈还多。里程最长的是Waymo，203.45万公里，占整体里程的62.45%。

在提交报告的48家企业中，测试车辆最多的，是通用的Cruise，有162辆，Waymo有111辆，苹果有62辆，3家车辆总数为335，占整体的67.5%。

加州报告还有另一个指标：人工接管。2017年，平均人工接管一次能跑354公里，2018年只能跑22.7公里。

国内有专家认为，这两个报告说明不了什么问题，因为自动驾驶路测刚刚开始，数据还不完整（有的公司可能在场地进行测试）。其实比较一下还是有意义的：北京路测15万公里，加州路测326万公里，差距还是很大。注意到两个现象：

1、百度

在北京，百度有45辆车参加路测，累计测试了14万公里，占北京路测总里程的93%。相当引入瞩目。在加州，百度有4辆车参加路测，总里程28949公里，在48家公司排在第9位。

2018年7月4日，李彦宏宣布，全球首款L4级量产自动驾驶巴士阿波龙量产下线，Apollo3.0也重磅发布，解锁量产园区自动驾驶。当时有人质疑：工业和信息化部、国家标准化管理委员会印发的《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）》明确，到2020年，初步建立能够支撑驾驶辅助及低级别自动驾驶的智能网联汽车标准体系。到2025年，才系统形成能够支撑高级别自动驾驶的智能网联汽车标准体系。阿波龙是否太超前？

2018百度世界大会上，李彦宏和徐留平共同宣布了全新红旗L4级别自动驾驶乘用车量产计划：2019年小批量下线示范运行，2020年大批量投放运营。

按照美国汽车工程师学会的定义，L3级别属于自动驾驶范畴，但L3是部分自动驾驶阶段，出现复杂状况时，仍然需要驾驶员接管。L4系统具备独立的路况环境判断力，脱离了人为控制，对制动、转向、电源以及控制系统均需要冗余设计，对环境监测和驾驶操作要求具有百分百的准确率。L5则是完全无人驾驶，不再需要人类驾驶员介入。

福特、丰田、沃尔沃等车企也表示，要跨越过L3级，直接升级到L4级自动驾驶阶段。

有人认为：L3级其实是一个“人机共驾”的过程。“虽然驾驶员可以撒手，但又要准备随时接管，也就是既希望驾驶员可以‘睁一只眼，闭一只眼’，同时又要求驾驶员全程随时全神贯注，这本身就自相矛盾。”

除了技术上存在难点以外，车企对于L3级最大的顾虑就是切换的时间不好确定，因为人本身充满不确定性，不同的人反应速度也不尽相同。

德国参议院通过的自动驾驶相关法律要求，如果是在人类驾驶的情况下发生事故，由驾驶员承担交通事故责任；如果是自动驾驶系统原因引发的事故，则由汽车制造商承担责任。如果恰好在切换的一刹那发生事故，那么权责界定就非常难。

这个问题行业内早就有争论，百度做出了自己的回答。

2、Waymo

Waymo是谷歌母公司Alphabet旗下的公司。2018年10月10日，Waymo宣布自动驾驶汽车在公共道路的测试里程突破1000万英里。今年2月宣布测试里程已经超过了2000万公里。除了25个城市，不同时间、不同气候、不同道路的测试，Waymo每天虚拟测试里程1000万英里，总计突破70亿英里。

2018年12月5日，Waymo在亚利桑那州凤凰城推出了商用自动驾驶出租车服务Waymo One。用户只要下载独立应用，使用流程与 Uber类似。但出于安全方面的考虑，目前乘客呼叫的车辆并非完全“无人驾驶”，Waymo One 的自动驾驶汽车会配备司机，但司机只会在紧急状况下对车辆进行干预。而此前，Waymo已经进行了一年多的试验，约400名凤凰城居民参加了试乘（当时合同上写明参与者不得对外透露乘车体验，因此这个实验很低调）。Waymo产品主管丹楚表示，Waymo新推出的自动驾驶出租车服务 “Waymo One”将只对早期乘客成员开放。“我们想了解每一步，人们的反应如何？人们的感觉如何？随着人们对此感到满意，才意味着我们可以继续拓展业务。”

一位记者体验后写到“以前坐车时的感觉就像自己的祖母在开车一样，但现在乘车的感觉基本算得上正常。当遇到减速带时，汽车会减速；当改变车道时，汽车会加速；有几次汽车的表现甚至会让我感到惊讶，比如自动驾驶汽车在十字路口突然刹停时距离人行横道太紧，它甚至会向后倒上几英寸，给行人让出空间。当然，它原本就不应该急刹车，但能看到汽车回及时纠正错误仍然让人感到欣慰。”

但是，这终究是迈出了自动驾驶商业化的第一步。

自动驾驶路测报告

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