2019年08月10日 | 从L2直接朝着L4以上进发，特斯拉真要这么做？

现在的光明依旧不足以让我们看清前路，但有些冒险者的足迹却可以给我们指引方向。

自从 Navigate on Autopilot 于 2018 年 10 月 27 日更新的 18.42.2 版本面世之后，增强召唤就已经成为 Autopilot 最重要的新功能——虽然按照特斯拉的优良传统，它已经从 4 月 6 日马斯克推特里说的「Comingout next week（下周就来）」跳票到了 8 月 4 号的「Almost doesn’t suck（只差一点点）」。

既然马斯克对增强召唤如此重视，那就表示这个功能除了让你在停车场里更快开上你的车之外，还有着更深层的意义。

我们在 7 月初的一篇文章《全球首个自动驾驶安全规范出台！你准备好放开方向盘了吗？》里面，为大家解读了世界上首款 L3/L4 级别辅助驾驶/自动驾驶安全规范。

这份英特尔领头，戴姆勒、宝马、奥迪、大众、FCA、大陆等欧洲主机厂/供应商共同制定的规范，对 L4 级别的「场景自动驾驶」提出了两个定义级功能——UP（Urban Pilot，城市领航）以及CPP（Car Park Pilot，泊车领航）。

CPP 泊车领航的详细定义是：最高限速 10 公里，设计运行区域是远离道路的停车场和后备区域，同样无需驾照，不需要保持专注度——也就是说，特斯拉的增强召唤功能，就是一个彻头彻尾的 L4 场景级自动驾驶功能。

没有参与传统主机厂自动驾驶联盟的特斯拉和 Waymo，反而成为了第一批达成 L4 级别自动驾驶的公司（Waymo 在凤凰城投放的 600 辆无人驾驶出租车，也完美符合规范中 UP 城市领航的标准），但这个不是今天文章的主题。

我们真正想讨论的是，为什么作为一家车企，特斯拉没有随大流选择从 L2 进步到 L3，而是直接朝着 L4 以上的全自动驾驶进发？是特斯拉认为自己的技术过硬，还是马斯克对 L3 有什么意见？

L3，当红炸子鸡？
2019 年，是汽车业向 L3 迈进的前夜——L2.5、L2+、L2 Plus 等野心勃勃的命名，不仅代表着供应链端 L2 级别的技术积淀已臻化境，更预示着改朝换代的真正进化已经近在迟尺，甚至一些勇敢的先行者，已经在挑战现行公路法规的滞后性。

世界上首款达到了 L3 级别辅助驾驶标准的量产车型，是全新一代奥迪 A8。

全新 A8 在研发初期就定位于实现 L3 级别的高级辅助驾驶，在车辆前后及两侧布置了 12 个超声波传感器、4 个 360 度全景摄像头。在车辆前部配置了 1 个远程雷达、1 个红外摄象机、以及 1 个激光雷达。

在 ZAFS 驾驶辅助系统加持下，新一代奥迪 A8 实现的 L3 级别功能叫做「Traffic Jam Pilot（拥堵领航）」，在时速较低的城市拥堵路段，A8 可以完全接管驾驶功能，但当时速超过 60 公里或者系统检测到路况不再拥堵之后，车辆会提示驾驶员接管，或者缓慢减速直至停车。

不过，由于世界上绝大部分国家尚未对 L3 级别的高级辅助驾驶制定明确的法律，所以新一代奥迪 A8 在北美、亚洲以及欧洲的绝大部分地区都无法开启Traffic Jam Pilot，只能当做一辆硬件过剩的 L2 汽车来开——但这并不影响纷至沓来的 L3 狂潮。

同样在高端豪华市场为 L3 铺路的，是奥迪的两个老对手。

戴姆勒前 CEO 蔡澈在去年谈及 S 级换代的时候这样说：「我们正在往 L3 进化的临界点上，消费者很快就可以选购我们的 L3 辅助驾驶，而对于奔驰这样的公司来说，L3 级别车型很快会大量涌现」——新一代 S 级将在 2020 年底上市。

现款 S 级

去年 9 月 1 号，宝马公布了他们的自动驾驶路线图，其中 L3 级别的量产时间被定在了 2021-2022 年，对应车型是 iNEXT 的量产版本——大概率会被命名为 i6，是一辆售价约 7-11 万美元，最高综合续航约 650 公里的纯电汽车。

前任宝马技术总监 Fröhlich（就是说「消费者不需要电动汽车」的那位）对宝马自动驾驶路线非常有信心：「高精度地图对宝马来说并不是问题，但最重要的还是实时级别的数据交互，如果只是要求某种程度的放开方向盘，那么现在的宝马车型已经可以做到了」。

比起国际厂商，国产车企对于 L3 的热情其实犹有过之。

去年 7 月 13 日，长安汽车智能化研究院副院长黎予生在演讲中表示：「长安汽车目前已经完成了 L3 级别自动驾驶核心场景功能的研发，将于 2020 年前实现车型搭载，并将从 L1 到 L4 稳步迭代。长安汽车将在 2020 年实现自动驾驶城市级示范运营」。

去年 11 月 21 日，在苏州举行的英伟达 GTC 2018 中国大会上，小鹏汽车宣布将与英伟达和德赛西威合作研发 L3 级别自动驾驶技术，并宣布将在 2020 年内实现量产。同样宣布基于英伟达方案研发 L3 的国内车企还包括奇点、奇瑞、一汽等。

预计将搭载 L3 自动驾驶的小鹏 P7

「要做最懂中国人的自动驾驶」——这个标语来自吉利研究院。在今年 4 月 13 号宣布成为杭州亚运会官方汽车服务合作伙伴的发布会上，吉利也同时表示 2020 年将会在全球范围内量产 L3 车型，在 2022 年杭州亚运会期间提供最高 L5 级别的自动驾驶接驳车。

L3 于传统车企来说是不折不扣的大势所趋，这也让「特斯拉不做 L3」这一点显得格外与众不同。但除去特斯拉本身的特立独行以外，我们又有没有想过，也许是 L3 这一个标准本身就有值得商榷的地方？

薛定谔的安全责任
目前世界上对自动驾驶 L0-L5 的划分，主要源于 SAE（美国工程师学会）的分级。各个级别对自动驾驶的定义，从 SAE 制定之初就没有怎么改变过——但定义的描述是微调过的。

为了让自动驾驶的分级更直观易懂，2018 年 6 月，SAE 发布了自动驾驶分级标准的新版视图。在这一版本的视图中，L0-L2/L3-L5 被分成了两个大类，而分类的依据只有一个——在自动驾驶功能开启时你是否需要保持驾驶状态。

上图为旧版本，下图为新版本上图为旧版本，下图为新版本

和老版本的分级视图相比，新的视图使得自动驾驶的级别变得更清晰可辨，但也让 L3 这一级别自动驾驶的特殊性显得尤为扎眼。
首先，按照 SAE 的大类划分，L3 自动驾驶与 L4/L5 一样定义为，L3和L4的开启前提同样是「满足所有限定场景条件」——从这几点上来看，在SAE的逻辑里面 L3 甚至不像是 L2 的进阶版，而更应该是 L4 的弱化版。

然而 L3 与 L4 相比有一个关键的区分点：当系统提示时，驾驶员必须马上全权接管方向盘。这也是我们觉得 L3 实用性值得商榷的根本原因。

根据 SAE 的划分，L0-L2、L4/L5 级别自动驾驶的安全责任划分是非常明确的。L0-L2 是纯粹的辅助驾驶，因而会强制性要求驾驶员握住方向盘，除非车辆出现故障，否则安全责任的承担者在于人类；而 L4/L5 的定义是「不强制人类操作」，意味着机器本身承担安全责任。

但 L3 的操作逻辑正好处于两种标准的中间。

在特定的场景之外，L3系统会采取「提示驾驶员接管」的方式移交车辆控制权——然而从系统发出提示，到驾驶员真正接管的这段时间内，人类和机器两种责任主体实际上同时存在于驾驶过程中。也就是说，L3 在实际应用中反而将自动驾驶的问责机制复杂化了。

复杂的责任主体会带来一个后果——发生事故之后确定承担者的过程会变得远比 L0-L2/L4-L5 繁琐。用蟹老板的原话说，「因为 L3 在操作上本就是反人类的」。

L0-L2 作为「高级辅助驾驶」，其本质意义在于减轻司机在驾驶过程中的负担，说白了就是「让你开起来没那么累」。而一旦系统允许放开方向盘，司机从高度集中的驾驶状态中脱离出来之后，要重新打起精神接管车辆，需要很长的反应时间。

这大概率也是奥迪 A8 只敢开放「拥堵领航」这一 L3 场景的主要原因，在现有技术条件下，如果开放全速域的 L3 功能，一旦高速路段出现事故，从系统提示到避免事故的间隔时间根本不足以让司机完成「玩手机-把方向盘-成功脱险」全过程。

对了，现有技术条件，指的是人类反射弧目前的反应速度，因为确保 L3 安全性的关键因素不是厂商技术能力的高低，而是你在系统甩锅的时候接不接得住。

自动驾驶的质变与马斯克的深谋远虑
从上一个章节我们大概可以总结出这么个道理：L3 并非「放开方向盘」的质变，而是「限制场景」的量变。

正如奥迪把新一代 A8 的 L3 场景限制在城市拥堵路段，如果某个车企提出「我们推出了让你在人行道前 100 米，时速 30 公里以下放开方向盘的 Passenger Pilot」，那么这个也可以叫做 L3，哪怕它只是个 P。

自动驾驶真正的质变，我们认为起码要从 L4 算起。因为只有 L4 以上的自动驾驶，才真正革去了「人类」在出行环节中的主导地位，并彻底重塑了汽车行驶的操作逻辑——特斯拉自始至终没有表达过对 L3 的欲望，而是直奔 L4而去，我们认为原因也在于此。

还是从增强召唤这个功能说起。

即将在这个月 16 号大规模推送的增强召唤，是一个完整的 L4 场景。如果只讨论这个功能本身，我们无法描绘一幅完整的特斯拉自动驾驶蓝图。至于 Navigate on Autopilot，似乎也只是特斯拉在 L2 级别辅助驾驶上迈出了一大步。

自动驾驶这项技术，满打满算也只发展了 10 年，不及手机的 46 年，也没有个人电脑 38 年来的要久。即使是激进如特斯拉，也只是在拼图两块互相不相连的部分上各下了一子——但如果有朝一日这两个地方能连起来呢？

回到上面 SAE 对 L4 级别自动驾驶的定义：「场景限定的全自动驾驶」，增强召唤属于「停车场」这一限定场景的 L4 功能。而完整的出行场景，本质上就等于多个限定场景的叠加。

包括奥迪率先量产的拥堵领航 Traffic Jam Pilot，如果彻底不需要人类掌握方向盘，就正好是 L4 定义功能之一的「城市领航 Urban Pilot」——而城市领航+增强召唤，则正好是完整的自动驾驶城市低速出行场景。

无人出租车概念车

这个场景，马斯克很早之前就已经想到了（用他的原话说应该是 2016 年 10 月就已经确定了），并且在 4 个月之前提出了详细的计划——Robotaxi。

Robotaxi 分成两种，车主共享和特斯拉自营，车主共享这一部分与本文关系不大，暂且不表，我们来聊聊特斯拉自营。

在 4 月份 Autopilot 硬件 3.0 的发布会上，马斯克这样说：「到了明年年底，我们会开始尝试制造没有方向盘、没有踏板的 Robotaxi。长远一点来看，3 年之内，我们能把 Robo Taxi 的造车成本降低到 2.5 万美元」。

说这一段话之前，马斯克这样描述特斯拉的自动驾驶目标：「我们将会在今年年内达成功能上满足全自动驾驶。然后我们希望能在明年二季度的时候，能够允许车主不再握住方向盘，不用再看后视镜，这是第二阶段——驾驶员信心上达成全自动驾驶。最后，我们会争取在明年年底，让监管层面放开全自动驾驶，这是最后一步」。

虽然马斯克跳票成瘾，但特斯拉在自动驾驶上的商业逻辑，依然是清晰得令人咂舌：逐步推出 L4 级别自动驾驶场景功能→将单一的功能合并成全自动驾驶模式→劝服监管部门放开自动驾驶模式的法律限制→推出无需方向盘和踏板的低成本运营车辆。

如果说从 2016 年 10 月份开始，只要马斯克提起自动驾驶就会成为舆论的靶子，那么在 Waymo 成功吃螃蟹、Optimus Ride 紧随其后的成功例子面前，至少美国监管部门已经不再是 L4 级别自动驾驶的绊脚石——甚至于奥迪 A8 的 L3 功能都无法在美国开启，而 L4/L5 级别的路试却在美国大开绿灯。

电动星球注：从北京时间今天开始，Optimus Ride 将在纽约布鲁克林的 Navy Yard 园区投放 L4 级别全自动驾驶的园区接驳车。Navy Yard 由美国最古老的造船厂改建而来，每个月接待超过 16000 名游客，同时有超过 10000 名员工在此就职，是布鲁克林的经济中心，纽约的创意产业中心。

虽然再次迟到了 4 个多月，但特斯拉自动驾驶蓝图的第一步总算是迈出去了。

结语
一流的企业满足需求，伟大的企业创造需求——这句话在自动驾驶领域同样好使。

在 L2 时代，有很多车企都拿出了足够优秀的解决方案。包括我们测试过的蔚来 NIO Pilot 和小鹏 Xpilot，还有尚未完全入华但声名在外的日产 Pro Pilot 和通用 Super Cruise，实用性都与 L2 时代的 Autopilot 在伯仲之间。

甚至于，我们也不怀疑在未来的 L3 时代，一样会有惊艳的产品面世——即使我们依然对 L3 的逻辑持保留意见。

但是，究竟是继续减轻驾驶者的负担，卖出更多的汽车重要，还是以不需要驾驶者的产品思维，彻底革新人类出行方式更重要？

两者的相差，其实只在于一个选择之间。现在的光明依旧不足以让我们看清前路，但有些冒险者的足迹却可以给我们指引方向。