2019年10月18日 | 蔚来汽车市值仅剩15.3 亿美元，真的要凉了？

一份财报让蔚来积攒了许久的矛盾一夜间全部爆发。

9 月 24 日，蔚来汽车（NIO）披露了 2019 年第二季度财报，净亏损高达 32.85 亿元，比市场预期的还要糟糕。

净亏 32.85 亿元是什么概念呢？

蔚来汽车第二季度总交付量为 3553 辆。也就是说，平均每卖出一辆车，蔚来就会亏 92.5 万元。

对于这样一份糟糕的成绩单，蔚来却没有丝毫要解释的意思。

财报发布后不久，蔚来汽车出人意料地宣布取消当季的电话会议。当天收盘，蔚来股价暴跌 20%。即便蔚来最终重启了电话会议也无济于事。

▲截止发稿，蔚来股价跌至 1.46 美元每股；

最新市值 15.3 亿美元，较最高点缩水 88%

负面情绪持续发酵。

随后，“4 年累积亏损超 400 亿，碾压特斯拉”的消息登上微博热搜，负面评价潮水般涌来。李斌和他的蔚来汽车一下子成了众矢之的。

第二天重启的财报会议里，蔚来方面否认了“4 年亏损 403 亿元”的说法，称累计亏损只有 200 亿元。

根据蔚来财报，除去股权激励，从 2016 年至今累计亏损 231.4 亿元，跟蔚来的说法差不多。

可惜的是，亏损的 400 亿缩水至 200 多亿并不会让蔚来的日子好过哪怕一点点。

蔚来的财务状况到底有多糟糕？

眼下，蔚来的总资产为 182 亿，总负债 177.5 亿元，净资产只剩下 4.5 亿元。按照目前的亏损速度，如果没有新的大规模融资，到下个季度，蔚来的净资产就会变成负的，也就是俗称的资不抵债。

李斌自己也承认蔚来汽车下半年的日子会更加艰难。第二季度，蔚来的毛利率是 -4%，而 Q3(参数|图片)预计是 -6%，Q4 预计会进一步恶化在 -6%至 -10%之间。

最惨的是，蔚来找钱也越来越难了。

今年 5 月，蔚来汽车曾宣布获得亦庄国投 100 亿元的融资。可惜这笔救命钱迟迟未能落地。蔚来的二季报和电话会议里也丝毫没有提及这笔钱的下落。

不出意外，这笔钱多半是凉了。

目前，蔚来在财报中披露的融资只有腾讯控股和李斌各自认购的 1 亿美元可转债。相比一个季度 30 多亿的亏损，这笔钱实在是不够看。

此前，当被问及为了下一代产品和布局，蔚来还需要多少钱时，蔚来给出的答案是 30 亿美元。

眼下，除了田螺姑娘救场，实在想不出这 30 亿美元将从何而来了。

华尔街对蔚来的信心也跌至谷底。

伯恩斯坦将蔚来的目标股价从 1.70 美元直接下调至 0.9 美元，引发了舆论对蔚来强制退市的担忧。连一向力挺蔚来的高盛也将评级从“买入”下调到“中性”，目标股价从 9.76 美元下调至 1.47 美元。

消费者对蔚来的态度同样急转直下。

无故黑屏、充电故障、NOMI 半夜自嗨、系统死机、倒车影像严重失真、剩余充电时间不准……过去一年里，消费者和车评人对蔚来发起了一轮又一轮群嘲。

续航被喷是“尿崩”，充电车被称作是“达文西的手电筒”（多此一举）。

蔚来也确实不够争气。

4 月 22 日，西安发生蔚来 ES8(参数|图片)自燃事件；5 月 16 日，上海发生蔚来 ES8 自燃事件；6 月 14 日，武汉(参数|图片)也出现了一例自燃事件。

为防止事态继续恶化，6 月 27 日起，蔚来召回了共计 4803 辆 ES8，为此交了 3.39 亿元的“学费”。

政策红利眼看着也要到头，补贴一砍再砍，特斯拉、奔驰、宝马等劲敌也被放了进来。

2019 年 7 月，中国纯电动车销量出现有补贴以来的第一次下跌。蛋糕还没吃到口就已经缩水了一大块。

回想一年前，2018 年 9 月 12 日，蔚来汽车成功登陆纽交所。纳斯达克专门为李斌做了一张海报：“李斌是全世界唯一一个创办了三家公司，分别在三个主板上市的企业家。”

那一刻，聚光灯笼罩、投资者簇拥。

“A new day，blue sky coming！”他兴奋地说。

李斌万万想不到，只一年光景，蔚来就成了“姥姥不疼，舅舅不爱”的“坏孩子”。

李斌心里苦呀。

【2】

时间拉回到 2014 年。

那时候，李斌光环等身，汽车圈、互联网圈、投资圈都混得如鱼得水。

他在汽车圈浸淫了十几年，孵化或投资了一大批明星项目，人送外号“出行教父”。

他人缘好得令人嫉妒，好友遍布各领域，振臂一呼，响应者大片。媒体对他也不吝溢美之辞。

他眼光毒辣，汽车市场爆发前夜，他着手打造易车网，后来成功上市；共享经济的浪潮中，他随口一个点子，投了一百来万就催生了后来估值 45 亿美元的摩拜。

当他说要造车时，朋友们抢着加入，钱几乎是往口袋里飞。

李斌去老朋友刘强东家吃了顿饭，花了 15 分钟阐述蔚来的理念，刘强东只思考了 10 秒就说了“yes”。雷军早在 2013 年就和他讨论过这件事：“你扣动扳机时，直接找我就行。”就连老对手李想，听到李斌打算造电动车后，二话没说也入了股。

“在蔚来的融资当中，我们最大的问题是分钱，想投钱的人太多了。”接受钛媒体采访时，李斌志得意满：“我只让他们投很少一部分，我是为了扩大朋友圈。”

2014 年 11 月，蔚来汽车“含着金钥匙出生”。第一批投资人中，马化腾、李想、刘强东、雷军、高瓴资本等大佬一一在列。

此后，李斌一口气拿到了 50 余家知名投资机构的投资，融了数十亿美元。

造车是门烧钱的生意，李斌再清楚不过。

他说，汽车创业跟别的不一样，5 万元造不出宝马，5000 元工资也招不到最好的工程师，要做出好东西就得砸钱。他算过一笔账，没有 200 个亿，“最好别想造车这件事”。

李斌向来会找钱，他相信自己“不会死在钱上”。

4 年多以后，李斌真的花了 200 多个亿，车也造了出来，可是创业终点还遥遥无期。

李斌说，蔚来汽车是“有史以来最难的一次创业”。四处找人拿钱那会儿，他觉得蔚来成功的概率只有 5%。

到公布公司团队构成时，他说蔚来成功的概率提升到了 51%。2017 年底，ES8 上市，他觉得蔚来成功的概率“还是 51%”。2018 年 9 月，蔚来上市时，他说“还是 51%”。

不知道，现在他怎么想。

事实上，汽车圈从不欢迎创业者。回顾百年汽车史，像蔚来这样的创业公司，称得上成功的几乎只有特斯拉一家。

过去几年里，贾跃亭、熊续强、董明珠等一众大佬争相加入造车大军，甚至连网红家电公司戴森也想分一杯羹。

到头来，却只剩下一地鸡毛。

原定于 10 月底的上海新能源汽车展也被迫延期了。原因很简单：原来预计参展的 60 多家企业，倒闭了 30 多家，还有十几家嫌展费贵不打算去了。

造车远比李斌想象中难。只有钱真不行。

其实，李斌一开始想做的不是造车。

“什么是我们能做，现有汽车公司做不了，也做不好的？”当时，李斌反复思考这个问题。

易车网的创业经历让李斌意识到中国汽车行业在服务体系方面有很大的缺失。

他最初设想的创业切入口是研发和用户服务。

可是，大洋彼岸横空出世的特斯拉和政府对电动汽车的高额补贴让李斌有些飘。他最终选择了最难的那条路。

在他的设想中，蔚来模式搭建的是一个立足于“传统汽车制造+互联网社区”服务体系，“蔚来是一家用户企业”。而蔚来汽车只是这个服务体系的一个载体和入口。

这有点像做生态的贾跃亭。

这也是为什么蔚来在外界眼中总显得舍本逐末：明明是车企，却走代加工的轻资产模式；互联网基因浓厚，花那么大精力在用户服务和蔚来 App 的打造上。

可是，汽车行业产品才是硬道理。车造不好一切都是白忙活。

2014 年，如果手握用户数据和大笔资金的李斌选择做智能电动汽车的车载系统或车机应用研发。或许，蔚来已经成为汽车供应链上的另一个宁德时代了。

只可惜世上没有后悔药。就像当初一边吼着“我投了这个钱，你要不让我赚钱的话，能把你给弄死啊！”一边乖乖把钱交给李斌的俞敏洪，眼下无论多么后悔，也要不回自己的钱了。

【3】

蔚来的招股书中，李斌一共 13 次提到特斯拉。他说，要做到“车比它好，服务比它好”。

或许正是这种明里暗里的对标或较劲，让蔚来披上了“中国特斯拉”的外衣。

不过，“中国特斯拉”与正版特斯拉的差距实在是有点儿大。

特斯拉成立于 2003 年，首部量产车发布于 2008 年。2015 年开始，特斯拉进入产能爬坡期，2018 年全年特斯拉交付了 24.5 万辆；2019 年第三季度，特斯拉在全球交付了超过 9.7 万辆，前三个季度，总交付量超过了 25 万辆。

而截至 2019 年 8 月，蔚来仅累计交付了 2 万多辆。

特斯拉拥有三座工厂，而蔚来仍使用江淮汽车的代工厂。

汽车行业是典型的规模型产业，年产 20 万辆以下很难摊平成本。特斯拉也是在迈过这个坎后刚刚实现盈利。相比之下，蔚来任重而道远。

成本端，特斯拉的电池成本全球最低。瑞银的报告显示，特斯拉与松下合作的锂电池成本已经压缩至 111 美元 /kWh（约合人民币 771 元 /kWh），成本优势高居业内第一，比第二名的 LG 化学低 20%左右。而蔚来使用的电池成本超过 150 美元 /kWh（约合人民币 1042 元 /kWh），较特斯拉高了 35%。

在电动汽车制造成本中，电池占比高达 38%。

技术端，特斯拉的电池组高达 7 千多节，48 万公里行驶里程电池衰减不到 5%。续航里程、充电速率和无人驾驶技术也是独一档的存在。

价格端，大规模量产后的特斯拉不断降价抢占市场。如今进口 Model 3(参数|图片)的售价约四十万出头。而蔚来 ES8 补贴前售价是 44.8 万 -45.6 万，按照 2017 年的最高补贴，基础款补贴后售价为 37.54 万元；ES6(参数|图片)的补贴前售价是 35.8 万 -54.8 万。相较于特斯拉 Model 3，蔚来已经没有什么价格优势了。

如果说蔚来有什么是超过特斯拉的，唯一能够确定的恐怕只有烧钱速度了。特斯拉从 2003 年成立至今，16 年一共烧了约 400 亿人民币，而蔚来仅 2016 年至今就烧了 231 亿人民币。

虽然实力上拼不过，可效仿特斯拉踩坑，蔚来挺在行。

特斯拉成立后，马斯克制订了三步走战略：第一步，小批量生产跑车以验证技术可行性；第二步，打入中高端市场，以豪华车型积累品牌效应；第三步，进入中低端市场实现规模效益。

李斌忽视中美两国汽车市场成熟度差异，如法炮制，让蔚来汽车陷入了高端化陷阱。

第一款量产车，蔚来选择了售价约 45 万的 7 座豪华车型 ES8。

蔚来 ES8 看起来很美。2018 年 40 万以上豪华 SUV 销量排行中，蔚来 ES8 高居第二。可实际销量不过 11,465 辆。

一边是国内月销量大约为 15 万辆的刚需 5 座车；一边是月销量平均不足 5 万辆的 7 座车。

李斌果断选择了后者。没办法，为了豪华呗。

现实已经给了蔚来有力的回击。7 月和 8 月，ES8 交付量只有可怜的 164 辆和 146 辆。

在 ES8 销量暴跌后，蔚来推出了起售价 35 万元的蔚来 ES6，年底还计划与广汽合作推出售价 20 万元+的 SUV。

如果李斌一开始就选择更加平价的车型，蔚来的日子或许不会这么难过。

毕竟，无论是福特 T 型车、甲壳虫，还是中国神车五菱宏光，便宜和刚需才是畅销的硬道理。

与特斯拉相比，蔚来还有一项数据相当“亮眼”。

上半年，蔚来的市场营销和管理费用是 27.4 亿元，营收占比为 87%，而特斯拉这一数据只有 12%。

这么大一笔钱都去了哪儿？

蔚来 ES8 的一场发布会，李斌就砸了 8000 万。

2017 年底，北京五棵松体育中心，国际摇滚乐队 Imagine Dragons（梦龙）登台献唱，台下观众欢呼雀跃，场面着实震撼。

如果不是亲眼见到，一般人很难将这场奢华盛宴与汽车发布会联系起来。

还有更豪的。北京王府井的蔚来中心东方广场店，年租金约为 7000 万 -8000 万元，蔚来一签就是 6 年。而上海陆家嘴的蔚来中心一年租金更是过亿。

不得不说，在李斌手中，蔚来的面子比里子重，互联网基因比车企基因重。

蔚来身上多少有几分当年摩拜的影子。李斌总能第一时间占领舆论高地，哪怕是赔本赚吆喝也在所不惜。

当然，如果不是如此，蔚来也成不了蔚来。

2018 年 7 月，蔚来提交招股说明书时，中国车企合计销售电动汽车 42.2 万辆，比亚迪、北汽、上汽电动车销量分别为 9.02 万辆、6.67 万辆和 5.48 万辆，而蔚来还归属于其它项。

可是，交付辆不足 500 的蔚来最终率先上市。这就是李斌的能耐。

造车大军中，上一个这么能折腾的人还是贾跃亭。

【4】

面对质疑，李斌显得有些委屈：“你不能指望一个四岁的孩子养家。”

不得不说，2014 年开始造车实在有些太晚了。尽管李斌已经拼命地按加速键。

特斯拉花了 7 年才上市，蔚来还不足 4 年。即便是流血上市，估值从 300 亿美元缩水至 64 亿美元也在所不惜。

李斌还计划以一年一款的速度不断推出新车型。为了实现这一目标，李斌选择让江淮汽车代工。即便后续面临品控、成本压缩难等一系列后遗症也在所不惜。

但他或许还是等不到“孩子能养家的时候”了。

综合政策到产业的各种时间表看，“造车新势力”的时间窗口将在 2020 年彻底关闭。

首先是，政策东风正在转向。

2018 年 7 月，国家发改委、商务部提出汽车行业将分类型开放，2018 年取消专用车、新能源汽车外资股比限制。

开放股比限制后，特斯拉迅速杀入中国市场。全面建成后，特斯拉上海工厂的年产能将达到 50 万辆。据预测，国产特斯拉 Model 3 的售价约为 26 万元，未来还有望继续下降。

在工信部刚刚发布的新增车辆生产企业及已准入企业变更信息名单中，特斯拉在列。

2018 年，工信部推出“双积分政策”，引入新能源汽车和平均油耗两种积分。车企间，积分可以流通。新能源汽车从政府补贴过渡为车企之间互相补贴。

“双积分政策”下，长期准备的传统汽车迅速吹响新能源的冲锋号。

2019 年 9 月，奔驰、宝马、奥迪相继亮相了新款纯电动车。奔驰首款纯电动车 EQC 将在 2019 年底在华投产上市销售，而宝马、奥迪的电动汽车都将在 2020 年实现国产化落地。

2020 年，大众、丰田等一大批传统车企都将密集发布量产电动车。

与此同时，政府补贴也在不断滑坡。2019 年 3 月 26 日，财政部、工信部、科技部与国家发改委联合下发《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，为了使新能源汽车产业平稳过渡，采取分段释放调整压力的退补做法，即 2019 年补贴标准在 2018 年基础上平均退坡 50%，至 2020 年底前退坡到位。

届时，豪车巨头、传统车企、特斯拉以及以蔚来为代表的造车新势力将展开全面厮杀。

可以断言的是，到那时，无论是价格、品质，还是品牌力、渠道力，蔚来都依然难言优势。换句话说，时间窗口一到，蔚来想要大翻身基本已经不可能了。

未来几个月里，如果李斌找不到新的金主，或是创造产销奇迹扭亏为盈，不到 2020 年底，蔚来将烧完仅存的余粮。

如果这两头都没有新的进展，那几乎可以预言：蔚来熬不过 2020 年。

眼下，蔚来已经进入搏命状态。

对内，蔚来在大幅缩减渠道成本，不少蔚来中心已经关停；同时大面积裁员，李斌曾在内部信里说，预计到 9 月底蔚来只保留 7500 人，裁员率超过 20%。

对外，蔚来拼命促销。8 月 24 日，蔚来宣布，在原有的终身免费质保服务之上，还将为所有 ES6、ES8 的首任车主提供终身免费换电。9 月又推出了三年免息等一系列促销政策。

“双免”未来的潜在维护成本高得可怕，可蔚来眼下也顾不了那么多了，先卖出去再说。

李斌说自己最大的特长，就是能从悬崖边上把自己捞回来。当年投资易车的刘二海也说，李斌“有本事从生到死，又到生”。

李斌不止一次提起易车网最困窘的时刻。数百人的团队只剩下 7 个，他欠着 400 万元的债，每天坐一个小时公交车到一幢连电梯都没有的居民楼上班。口袋里装 10 块钱，那是他一天的饭钱。

但汽车和互联网不一样，翻身谈何容易。