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2019年12月03日 | 国内插电式混合动力汽车使用情况浅析
2019-12-03 来源：eefocus
上海是中国插电式混合动力汽车保有最多的地方，而在《2019 上海市新能源汽车大数据研究报告》这份内容里面重点勾勒出来的个人长里程使用 PHEV、个人短里程使用 PHEV、租赁 PHEV 和法人（公司）用 PHEV 四个典型的门类值得我们仔细关注。本文就这份报告里面的数据进行重组分析之后试着把三类用户的使用情况做一些浅析。
研究样本情况
在这份报告里面，乘用车根据车辆使用情景将用户分为短里程、长里程、法人、租赁和分时租赁用户等 7 个分组，如下图所示
个人短里程使用 PHEV：这类用户是典型家用，上班通勤距离不远在市区内使用的情况
个人长里程使用 PHEV：这一类可以拆分为上班远一些的，还有就是跑运营的
租赁 PHEV：跑出行服务的
法人（公司）用 PHEV：公司使用的插电包含部分公共用车
这里的研究样本的分布性还是有一些差异，研究的目的可能是找到其中的行为，特别是租赁 PHEV 和个人 PHEV 的代表性更强一些，里面属于家用、出行两个极端化的方向对比出更有意思的结果
根据每日平均的出行距离就能分出差异来
私人短里程客户平均的单日里程为 40 公里
租赁 PHEV 和私人长里程的 PHEV 在用的，每日需要跑到 140 公里以上
公司用的 PHEV 由于有商务的用途，比来回两趟要均值高一些，平均在 70 公里左右
四类的 PHEV 的运行特征
如果细致的把这几类的用户按照每日运行里程车辆分布进行展开，我们可以看到以下的数据，下面的这张图，我是把人数*比例然后加权进去，我们可以看到在上面的样本下，实际运行的情况。如果我们想要覆盖每天大部分上海的用户的纯电出行需求，需要达到 100 公里左右。
备注：由于用户不一定喜欢把纯电动的里程全部用完，一般在电量没有耗尽以前就会开启混动模式，再加上冬夏两个季节，如果存在 100 公里左右的纯电续航是可以拿来日常每天当纯电动汽车来开的。这里有个前提就是保证工作地和家里面至少有一个地方能充电
下面的四类用户，从续航里程上面具备了很好的对应的效果
左边这一栏：用户很集聚，单纯使用较大电池和车载充电机是可以覆盖的
右边这一栏：用车特征其实和 BEV 相似，由于续航的需求，某种意义上如果给这类用户大一些的电池+具备直流快充口是有价值的，可以迅速补电，30kW 左右就能带来很大的价值
还有一种反向的思考逻辑是 HEV 和 PHEV 在长里程下的运营的费用对比，可以后续根据计算来谈
对这个用户展开之前，我们可以看 PHEV 主要的集聚 A-B-C 级的驻留地，绝大部分都是在市区（外环以内）里面的
备注：目前看下来市区(特别是内环这一代)里面充电的环境并不友好
A 级
B 级以上
充电频次是个很有意思的事情
目前根据数据来看，无论是长里程 PHEV 用户还是短里程 PHEV 用户，一周七天只充 1-2 天的客户还是占了大多数，这个和每周的行驶里程关系并不大。在较大样本的数据来看，这个数据占到了 60%+，这说明你要激励一个用户去充电需要一些措施。在 3-4 天甚至是 5-6 天这两个里面，也能看到一些有充电条件的客户，是有机会就去充电的，PHEV 的纯电动驾驶体验和成本都是刺激因素，但是对于很多人来说可能还需要点别的。
备注：这点美国、欧洲都一样，不少用户就是拿 PHEV 当混动来开
小结：如果我们从长远的发展来看插电式混合动力，我们的判断这是一种过渡的技术，但是随着内燃机不管是从 48V 还是 HEV 走，总得走到可以用纯电模式开，我个人觉得插电式混动的生命力是很强的，随着有力的政策性红利往纯电转移，插电式混合动力要经历一个小众的市场再迎来大股内燃机产品过来靠拢，这里纯电 50 公里，将来是不是会有更灵活的配置，根据低成本低能量的电池方案（风冷）和高纯电续航（液冷）的两种分化，分别衔接 HEV 和 BEV，我觉得变数比较多，可以分化出两条路径。
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