2020年01月02日 | 图森未来L4级无人驾驶卡车在中国完成封闭路测

据报道，自动驾驶解决方案提供商图森未来 L4 级无人驾驶卡车车队在京礼高速（延崇北京段）顺利完成中国首次高速公路全封闭环境下、基于 C-V2X 车路协同技术的队列跟驰测试工作。

在本次演示中，图森未来携手北汽福田、首发集团、华为、四维图新等合作伙伴，实现了无人驾驶卡车车队总长 14 公里（包括 9.8 公里连续特长隧道群路段）的三车队列跟驰。

该路段是交通运输部智慧公路试点项目，2019 年该项目中的车路协同与自动驾驶技术的应用被列入“2022 年冬奥会科技奥运”项目。在本次演示中，卡车车队采用头车人工驾驶模式，后车无人驾驶模式，实现列队巡航、列队换道、队列同步减速停车及列队车路协同场景的演示，并能在 80 公里 / 小时的时速下保持 10 米车间距，实现了单人驾驶多车车队，在节省燃油、降低道路占用、降低运输成本方面达到世界领先水平。

图森未来表示，未来将继续投入对 L4 级无人驾驶技术的研发与完善，结合上海市首批人工智能试点应用“AI+交通”场景，深化在东海大桥的测试，加快无人驾驶落地步伐。

图森未来的未来通向何方？

无人驾驶是作为人工智能应用领域的一个重要分支。这项需要融入人工智能、自动化、电动化以及互联网化等技术的综合性产业，如今可以被视作无人驾驶车辆研发全速前进的几年。

无人驾驶已经“在路上”，而卡车货运或将是最先爆发的应用场景。

图森无人车“驶”出实验室

9 月 17 日，无人驾驶卡车技术研发公司图森未来宣布获得 1.2 亿美元的 D2 轮投资，并完成总额为 2.15 亿美元的 D 轮融资。D2 轮的投资方除了此前已宣布的 UPS 外，还包括新的投资方鼎晖资本，以及一级供应商万都（Mando Corporation）。

完成此轮融资后，图森未来的总融资额已经达到 2.98 亿美元。据介绍，新一轮资本将用于拓展图森未来的无人驾驶运输服务，并进一步加深图森未来与车厂和一级供应商间的全方位合作。

在美国，图森未来目前服务于 18 位客户，并和 UPS 一起在美国亚利桑那州的凤凰城和图森市之间进行日常无人驾驶试运营。

在中国，图森未来也在积极推动无人驾驶商业化的实现与落地。图森未来早先时候入选了上海市首批人工智能试点应用“AI+交通”示范场景，将探索在上海临港主城区、物流园区、东海大桥等地开展无人集卡物流配送示范运营。同时，在刚刚结束的 2019 世界人工智能大会上，图森未来还将与上海临港科技城一起，共同推进上海临港无人驾驶卡车规模化商用示范项目。

公开资料显示，图森未来成立于 2015 年，并获得来自新浪 5000 万人民币 A 轮融资；2017，获得新浪、英伟达、治平资本 2300 万美元 B 轮投资；2017，获得符合资本领投 5500 万美元 C 轮融资；2019，获得新浪资本领投的 2.15 亿美元 D 轮融资。

切入垂直重卡的独角兽

2015 年 9 月，历经户外媒体、二手车交易平台、游戏公司创业平台的陈默，创建图森未来科技公司，专注于无人驾驶货运卡车技术研发与应用。目前，图森在中美两国均设有研发中心，致力于计算机视觉与深度学习在自动驾驶与图像识别领域的应用研发。

之所以选择切入无人驾驶货运卡车、而非传统乘用车领域，陈默曾公开指出背后原因，考量一方面在于成本问题：乘用车服务单位的“城市”，要满足“安全性超过人类”这一点，需要几万台测试车辆收集数据、进行测算，这对创业公司来讲压力太大；另一方面在于卡车行业本身痛点明显，陈默称，技术成熟后，一辆自动驾驶卡车可实现每周工作七天、每天工作 20 小时、每辆卡车相当于 2.5 个人力司机，只收取相当于 1 个人力司机的服务费。

行业大背景上，相关数据显示，中国卡车需求量大约为 600 万辆，美国大约需 350 万辆，且中国卡车市场还有一个独特的现象：从市场占比来看，国产卡车企业市场份额占比很大，进口车很难撼动国产卡车的销量地位，中国的自动驾驶卡车市场仍然是一个前景可期的大蛋糕，自动驾驶无人卡车的落地应用和规模量产一定会早于其他乘用的无人车。此外，商用模式上，卡车面对的服务场景比乘用车更简单干净，后者还需考虑服务对象、安全问题等。

值得一提的是，图森目前融资广积粮的同时，其商业化落地声势不小，也已经是行业“一哥”。商业化落地方面，从去年开始，图森未来主要在亚利桑那州开展试运营。

从商业模式而言，大部分公司还是以技术为导向，只专注技术本身，没考虑怎么赚钱，而图森未来则更关心技术能否快速实现商业化，这是图森和许多厂家观念上的不同。

除此之外，图森在技术方面也是领先一步。

前不久图森未来推出适用于夜间行驶的摄像头感知方案。该感知系统利用索尼的汽车 CMOS 图像传感器，能让无人车在夜间和低能见度下行驶，与之前的 1000 米感知技术结合后，可将无人驾驶卡车使用率提高到 80%。该感知系统会在 2019 年第二季度量产，并于第三季度应用在图森未来的无人驾驶卡车上、提供商业化运输服务。

其实，除了视觉系统，图森未来还自主研发了通过深度学习来操纵卡车的自动驾驶系统，这让图森未来与 Waymo 等其他公司区分开来，并帮助图森未来通过其“仓到仓”商业货运方式，在州际公路运输上得到盈利。

值得一提的是，与 Waymo 一样，图森未来使用激光雷达和毫米波雷达，但认为远程摄像头将是卡车的最佳选择。图森未来的 1000 米感知技术是其核心技术之一，通过感知前方一公里的范围，能够更好的调节速度和车道位置，避免紧急制动，可以每年节省高达 15％的燃料成本。

无人驾驶：体量级选手吃天下

归结起来，图森未来只是一个卡车货运切入无人驾驶的案例而已。

无人驾驶如今像一场风暴，席卷了全球多数的汽车公司和科技公司巨头。风暴之中，巨头们也在战略布局中的竞合中探索着更多成为寡头的可能，我们可以看出几大流派：完全自研自动驾驶解决方案的厂商，例如特斯拉；分工合作、摊销风险的合作案例，英特尔 - 宝马 -Mobileye- 德尔福是代表；还有我们透过 Apollo 计划看到的——想玩更大的百度。

以第二种、第三种玩法正在成为主流，尤其是玩生态的做法显然是一场合纵连横的大手笔。背后的逻辑可以参考坚持开放的“安卓帝国”。虽然这个趋势目前还不甚明显，但只要思考如今是什么技术阻碍完全实现无人驾驶的问题就可以推举一二。答案无非有两个：第一个是传感器能力的阻碍；第二个是计算机在不确定情况下操作能力的阻碍。

另外，对于无人驾驶而言其产业链条非常长，ADAS 厂商、零部件供应商、芯片供应商和软件技术供应商等缺一不可，显然通向无人驾驶的未来，生态玩法的趋势将越来越明显，这是一个快鱼吃慢鱼的领域，同样是体量级选手的未来。

归纳起来对于企业来说，开展无人驾驶主要有三方面的因素限制：钱、技术、人。

第一点，钱。自动驾驶本身就是一项长周期且极为耗钱的项目，初创公司要想活下去，就需要搞到更多的钱，即使目前已经有一定造血能力（即相关落地项目）但还是入不敷出，缺口还是很大，需要技术成熟+规模效应才能真正将成本均摊，实现盈利。拿图森未来来说，今年下半年车队规模要扩大至 70 台，单月营收将超过 100 万美元，“成本要高得多，大概运营 2000 辆无人卡车的时候才能实现收支平衡”。陈默此前在接受采访时如是说道。资金之痛，我想不必再多说了。

第二点，技术，自动驾驶需要感知环境，然后依照规划路线对车辆作出决策控制，在每一个环节都需要大量数据积累以及算法优化，使得自动驾驶车辆自己“开”的更好。这也是一个需要长期积累，技术更新迭代的过程，需要整个行业的共同发力，压力不仅仅在这些企业身上，还有与之相关的供应链体系。

还有一点就是人。好些初创公司不是死于外部战争而是止于内耗。像被爆出要“卖身”的 Drive.ai 以及此前国内的明星公司 Roadstar.ai 都如是。这是初创公司们需要考虑的问题，于此同时，人才的招纳也很重要，看看各家公司放出来的招聘信息就知道了。

当然最后，自动驾驶创业者头上也高悬一把达摩克利斯之剑——技术和商业模式不仅要落地，还要赶紧落地，否则，当资本冷却的时候，这场战斗也差不多快要到头了。