2020年04月24日 | 中国本土电动汽车产业的危机时刻

千万中国汽车人一面感受着疫情冲击之下车市的凌冽寒风，一面眼睁睁地看着国产Model 3在电动车市场打的一片火热。

今年第一季度，Model 3在中国卖出了17301辆，其中三月交付量达到10160辆，超过了第二名和第三名销量的总和，单个车型占全国3月新能源总销量的18%。

一位造车新势力的创始人对此评价：符合预期。

远处的欧洲虽然正饱受新冠疫情的折磨，但电动车销量却异军突起。3月份，欧洲电动车注册量创纪录地达到59,741辆，较去年同期攀升38%，一举超越中国市场的5.3万辆。

更令人感到遗憾的是，中国众多品牌至今都缺乏一款真正的爆款车型。今年1—2月的的全球新能源销量中，中国品牌的车型无一进入全球榜单的前十名。

曾经的先发优势似乎正在不断丧失，全球最大新能源市场的皇冠摇摇欲坠，中国苦心经营十余年的电动汽车市场难道真的要拱手让人？

2020年，各大传统车企艰难转型，造车新势力进入决战阶段，面对已经和即将到来的众多跨国车企的激烈竞争，谁能在这场波澜壮阔的战役中不断晋级，成为最终的胜利者？谁又将被残酷地淘汰出局？

本文，我们将对12家自主品牌的新能源发展现状和未来规划进行梳理，以从中总结出当前新能源汽车产业主要存在的问题。

这12家企业包括，3家民营企业：比亚迪、吉利、长城；3家央企：一汽、长安、东风；3家地方国企：北汽、上汽、广汽；3家造车新势力：理想、蔚来、小鹏。

2019年，12家企业的上险量累计为553615，占全国新能源车上险量的61%。累计在售车型约为71款，其中销量排名在全国前30的车型有19款。

传统车企问题重重

一.爆款车型缺失

与世界各国相比，我国发展新能源汽车在时间上领先了一大步。

从2009年开始，科技部、财政部、国家发改委和工信部联合推出了“十城千辆”计划，通过财政补贴，用3年左右的时间，在10个城市各发展1000辆新能源汽车。

2010年，财政部开始安排专项财政资金，对新能源汽车的生产进行财政补贴。开启了中国新能源汽车高速发展的浪潮。

截止2016年，中央财政给到相关生产企业的资金接近1000亿元，如果算上2017年、2018年的中央财政补贴，再加上一些地方政府的补贴，中国为促进电动车产业的发展，所付出的资金规模恐怕要在2000亿元左右。

相比之下，大众、丰田、BBA、通用等跨国车企从2018年开始才真正的陆续达成向智能电动化转型的坚定目标。

此时，中国的新能源汽车市场经历了十余年的发展已经日趋“强大”。

2018年，中国已经全年卖出125.6万辆新能源汽车，其中乘用车达到了100万辆，全球62.5%的电动车在中国市场生产和销售。

在2018年全球电动车企业销量排行榜TOP10中，中国企业占据了4个席位。比亚迪更是卖出了24.78万辆，再次成为全球新能源汽车销量冠军。

然而，时间不会永远停留在这一刻。整个中国新能源汽车产业看似繁花似锦，实则却已危机四伏。

2019年7月，伴随着补贴的大幅退坡，新能源汽车销量断崖式下跌，7月新能源乘用车批发销量6.88万辆，同比下跌4.2%，环比降幅达到了48%。整个2019年，我国新能源汽车销量120.6万辆，同比下降4%。

伴随着内忧的，更有外患。

就在这一年，特斯拉销量达到36.78万辆，同比增长50%，其中，Model 3一款车型的销量就达到30万辆。

在各种地狱中摸爬滚打了16年之后，特斯拉终于一举成为全球新能源汽车销量的第一名。

此时，令人尚感欣慰的是，中国车企依然守住了大部分阵地。

根据EV Sales数据显示，在2019年全球销售新能源汽车约221万辆，同比增长10%，特斯拉位列第一，比亚迪、北汽新能源、上汽集团分列2、3、4位。

在车型方面，2019年，特斯拉Model 3以销量达到30万辆，夺得新能源车型销量第一名；北汽EU系列排名第二。在前十名的车型中，中国企业车型还包括了比亚迪元EV/S2 EV、宝骏E系列。

然而，国产Model 3如同一条闯进水族馆的鲨鱼。鱼儿们平静舒适的生活就此被打破了。

2019年12月30日，第一批国产Model 3正式交付到了特斯拉14名员工手中，特斯拉上海工厂到处洋溢着激动和喜悦的情绪，与此同时，一场腥风血雨般的战争帷幕就此拉开。

2020年第一季度，中国新能源汽车销量为11.4万辆，同比下降56.4%。Model 3一款车型销量吃掉了14%的份额，超过了排名第二和第三的车型销量总和。

特斯拉并不满足于此，受疫情影响在美国失去的一切，特斯拉都要从中国市场这里夺回来。

4月10日，特斯拉Model 3长续航后轮驱动版（中国制造）正式开放预订，该车型补贴后售价339,050元，续航里程可达到668公里，成为进攻中国市场的一颗“炸弹”。

然而，特斯拉仅仅是发起进攻的敌人之一，2020年，伴随着欧洲新能源市场的崛起，跨国车企的新能源汽车销量开始反扑。根据EV Sales的数据显示，在今年1—2月全球销量排名前十的车型中，来自中国车企的车型集体消失。

是春节的原因，又或是疫情的原因？

中国新能源汽车产业发展多年隐藏的伤疤正在因跨国企业的入局而被缓缓撕开。

然而此时，跨国车企真正的猛烈攻势尚未开启，这一时刻将会在2020年下半年和2021年真正到来。留给自主品牌的时间所剩无几。

在一场直播中，理想汽车CEO李想直言，为什么我国用这么好的条件引入特斯拉？其最主要的原因就是中国新能源汽车企业“不争气“，大多数传统汽车企业都在做油改电的车型来换取积分，保证自己燃油车卖的更好。需要让鲶鱼进来，泥潭里的鱼才会有活力。

在大部分传统车企的“惰性”之下，油改电的产品接踵而至，真正具有战斗力的新能源车型少之又少。很多车企甚至依然停留在传统的思路里，依靠车海战术来占领市场，而非用心为用户打磨好一款车型。

在过去几年里，大批新能源车型被推向市场，很多车型名称我们甚至闻所未闻，一些车型年销量甚至仅为个位数。

特斯拉Model 3的成功告诉我们，想用一款平庸的车型“忽悠”消费者的日子已经成为过去，需要真正做出有实力、有差异化的产品，才能在市场上夺得一席之地。

自主品牌的新能源车型正在激烈的竞争中丧失自己的地位。更令人感到担忧的是，就连目前这样的销量数据还被大量“注水”。

二.私人用户购买量仅占一半

上险量，是另一个被隐藏起来的伤疤。

2019年，新能源汽车上险量为906993辆，其中，私人用户购买量仅占55%，单位购买和运营车辆占45%。

对于这样的现象，大家早已是“心知肚明”。

上汽通用总经理王永清就曾经坦言，电动汽车主要去向并不是个人购买，大部分由出行市场消化。

小鹏汽车CEO何小鹏在其朋友圈指出，2019年前9个月，全中国新能源汽车卖给真实消费者的数据大概只有十几万辆，和特斯拉在美国前三季度的14万销量相差无几。他感慨：“我们经常说要做大做强，但就像净重和毛重一样，抱着借来的铁球称体重排名，越到后面会越多问题。”

在我们汇总的9家传统车企中，2020年私人用户购买量超过其新能源总销量一半以上的仅有比亚迪、长城、上汽三家。

某些车企单位购买和运营车辆占其新能源总销量的比例甚至高达95%以上。

相比之下，三家造车新势力则均为私人用户购买占绝大多数，运营车辆几乎没有。

三.电动车平台整体薄弱

电动化的竞争，归根结底是电动平台的竞争。平台的重要性不言而喻，直接决定着电动车的性能和成本，掌握着一款车型成败与否的命脉。

当前，各个自主品牌都宣称已经或正在开发电动平台，但其产品真正的实力却相差甚远，这一点从车型的续航和性能方面就可以一窥究竟。

一名汽车行业的多年从业者半开玩笑的说，判断一家企业是否真正有电动平台，只要从其媒体宣传的力度就可以判断真假，一旦车企开发出了电动平台，必然会“吹爆”，而仅仅一笔带过的就说明“底气不足”。

目前在全球范围内，已经形成竞争力或做起来的平台包括比亚迪的e平台、特斯拉的Model 3平台、大众MEB平台、丰田的EV共同架构和e-Palette。

在中国范围内，比亚迪的e平台是目前最实力的电动平台，这和比亚迪多年来一直坚定的在新能源领域深耕有着密不可分的关系。

目前，e平台成功吸引了跨国巨头丰田，双方已于2020年4月2日成立合资公司，丰田将利用比亚迪的e平台快速推出具有价格竞争力的车型，用更短的时间在新能源市场上占有一席之地。

而在此之前，比亚迪与长安、戴姆勒-奔驰已经有了多种形式的合作。

据比亚迪方面透露，目前有不少欧洲和美国的大型汽车巨头，正在与之商量共享其e平台事宜。

越来越多的车企加入e平台，将会形成巨大的规模效应，进一步降低研发费用并控制供应链成本，不断高效地推出高性价比的车型。

然而，从整体来看，中国传统车企的电动平台的开发依然处于不利地位。

上汽集团副总工程师朱军曾在中国电动汽车百人会论坛上指出：“做平台，最重要有销量，这个是平台的原意。”

而目前除比亚迪之外，其余车企的新能源汽车销量尚未真正突破十万大关。

朱军透露，对于是否推电动平台，上汽想了十年了，之前也想做，“但是最后要向现实低头。”上汽完整的电动平台，大概是在2022-2023年投产。

与国内电动汽车平台整体较为薄弱的现状相比，跨国车企的实力不容小觑。

Model 3的平台，是当前世界上最好的纯电动平台，不仅如此，Model Y和Model 3共用同一平台，未来将形成更为庞大的规模效应，并将成本压低到更为“变态”的程度。

目前，某些车企在拆解国产Model 3后测算，其利润率可达30%，而根据预估，长续航版利润率可达到35%。

大众的MEB平台，倾注了迪斯对大众集团未来的全部期待，该平台计划到2029年前生产2200万辆纯电动汽车，并推出70款纯电动汽车，这意味着大众平均每年要基于MEB平台生产220万辆汽车。

不仅如此，大众已经将MEB平台开放，福特已经加入其中，未来预计会绑定更多的车企，形成可怕的规模效应。

丰田EV共同架构，由丰田和电装主导，陆续捆绑了马自达、铃木、斯巴鲁、大发和日野，几乎把整个日系车企纳入其中。该平台无论是销量还是供应链的安全，都将得到极大的保障。

这些国际巨头的电动平台未来都将是百万级的销量规模，与之相比，中国本土企业的纯电动平台显得无比弱小。

不仅如此，国际巨头正在合纵连横，从死对头变为合作伙伴，共同利用，甚至是共同研发电动平台，而中国的企业依然处于各自为战的状态。

中国传统车企的新能源发展现状虽然看起来非常热闹，但是却多而不强，很难抵御跨国车企的强大冲击。

造车新势力进入决战时刻

2020年，对于造车新势力这个群体来讲，是异常残酷的一年。

从2014年开始，数百家初创企业涌入汽车产业的赛道，一时间风起云涌。六年的大浪淘沙，所剩者寥寥无几。

如今，这场淘汰赛已然进入到了最后的冲刺阶段。

良好的现金流、正确的公司战略、差异化的产品和定位，都将成为最终一家企业能否突出重围的必备要素。从这几个方面来看，理想、小鹏、蔚来成为机会最大的获胜选手。

疫情之下，充足的现金流是活下去的最基本保障。

被员工戏称为“抠厂”的理想汽车一向花钱谨慎，李想说只要用10亿美元就可以实现盈利，并且目前的现金流够花36个月，最近的5亿美元融资甚至还一分没动。

小鹏汽车非常幸运的在2019年底获得了4亿美元的C轮融资，在疫情爆发之前充实了钱包。

原本现金流已经万分紧张的蔚来在关键时刻接到了合肥市政府抛来的100亿人民币橄榄枝，并且在2020年陆续完成了4.35亿美元的可转债，让这家已经成功树立起高端品牌形象的企业得以继续前行。

产品方面，理想ONE定位豪华大中型SUV，专攻二胎家庭群体，并且通过采用增程式解决了里程焦虑，完美的避开了强大的竞争对手。

2020年3月，理想ONE上险数达到1475辆，在插电式混合动力车型领域超过了宝马5系PHEV，成为销量第一。

蔚来的ES8成功杀入了豪华大中型SUV的区间。截至到2020年2月，平均成交价近50万的蔚来ES8累计交付超过2万辆。

2020年4月19日，蔚来ES8迎来首次大改款，对外观、配置细节和动力系统进行全面的升级。

蔚来的第二款车ES6在今年的第一季度以3609台的销量，位列中国本土造车新势力的销量第一名。

在本土造车新势力销量位列第三的小鹏G3，通过智能来建立自己的差异化，在残酷的竞争中获得了一席之地。

4月27日，小鹏汽车的第二款车P7即将正式上市，这款车将成为小鹏的关键一击，决定其江湖地位能否得到巩固和提升。

当然，当前的一切都并不意味着这三家企业已经进入了真正的安全区，更激烈的厮杀尚未降临。

长续航版Model 3的上市、Model Y的迅速国产，都将对蔚来和小鹏造成巨大的压力。

特斯拉在成立16年后才真正逐渐摆脱了困境，而中国的新兴企业大多只成立五年左右的时间，正如何小鹏所说，希望大家对造车新势力多一点包容。

最终留下来的企业，将成为中国智能电动化产业的“鲶鱼”，推动有志转型的传统车企重新思考自己对产品的定义、对用户的理解、对营销模式的变革、对组织的重建……

这场造车运动虽然以大多数企业的黯然落幕为结局，但这些思考，将会是它为中国汽车产业带来的最大财富。

总结

伴随着补贴的退坡、Model 3的国产、跨国车企的陆续入局，中国新能源汽车产业的好日子真正结束了。接下来，将是所有玩家在市场上硬碰硬拼实力的时刻。

我国多年培育的新能源汽车产业，将在此时迎来真正的大考。

没有消费者再会为一款平平无奇、定位混乱、性价比低廉的普通电动车买单，真正有实力的爆款产品将会受到追捧，在这一过程中，强者会变得愈强。

而无比残酷的是，大量的车企将会丧失“吃肉”的资格，甚至连“喝汤”都成为奢侈。

智能电动化时代的到来，不仅是汽车能源供给形式的变化，汽车被重新定义，成为智能的移动空间，其背后的研发和销售模式都将发生翻天覆地的变化。

然而，我们看到绝大多数的传统车企并没有壮士断腕的决心，依然在长久形成的惯性中生存，如同温水煮青蛙一般。

而中国最终存活下来的为数不多的造车新势力，将在很大程度上成为最有战斗力的一只力量。

在产品定义上，他们有更深入的思考，能更明确的定位用户群体，更了解用户的真正需求。

在产品研发上，他们没有像传统车企一样，需要同时开发海量车型，而是只专注打磨一款产品，将其尽可能做到最好。

在组织建设上，他们打破了上下级、部门间的壁垒，让沟通变得没有障碍，每个员工的潜能都被最大程度的激发。

在销售模式上，他们正在改变传统4S店的方式，让汽车的价格变得统一、透明，让服务变得标准、高效。

这样的造车新势力，只要有一到两家，就将是中国汽车产业最大的幸运。